아~ 제편이 한명이라도 있어서 다행입니다.

영어 해석은 다른분들이 하셨으니 언급하신 Bumper Beam Extension을 이용한 Small overlap 에너지 흡수 방법에 관한 고찰을 추가로 해보겠습니다.

다음 사진은 현대자동차에서 2014년에 공개한 Bumper Beam Extension을 이용한 Small overlap 에너지 흡수 구조물에 관한 특허 입니다(특허 번호 : US 08764096 B2)

Bumper Beam Extension을 이용하여 에너지를 흡수 시킬려면 위의 그림과 같이 하중이 들어오는 백터와 수평한 방향에 Energy Absorber를 설치해야 합니다

Fig.2를 보면 제가 상술한 것과 같이 Energy Absorber를 하중이 들어오는 방향을 고려하여 설치한 것을 확인할 수 있습니다.(이와 더불어 Buckling을 유도하여 효율적인 에너지 흡수를 할 수 있게 해주는 Trigger(움푹 페인 부분)의 형상도 확인할 수 있습니다)

이 Small overlap상황 도식을 보면 더욱 확실해지는데요 저런식으로 보강하지 않으면 언급하시는 Bumper Beam Extension을 이용하여 에너지를 흡수하는 것이 불가능합니다

비단 현대 뿐만 아니라 포드(US9187053), 토요타(US20140319861)등도 유사한 방법으로 Bumper Beam Extension을 보강하여 Small overlap에 이용하고 있습니다. 

거꾸로 이야기 하면 저러한 보강 없이 Bumper Beam Extension만 이용하여 Small overlap 대응하는 것이 불가능 하다는 이야기 입니다.

그리고 추가로 부탁드리고 싶은 것이 있습니다.

반론하고 싶으시면 근거자료 및 그 근거를 이용한 이론으로 반론해주시기 바랍니다

이 사안은 철저하게 공학의 영역입니다.

영어 문장 몇줄의 해석으로 혹은 전문가 행세를 하는 몇몇 사기꾼들의 이야기만으로 판단할 수 있는 문제가 아니지요

이걸로 종결이네요. 좋은 글 감사드립니다.

제가 원하던 끝판왕 답글입니다.

정말 속이 시원합니다.

감사합니다.

Hurray~~~

김한용씨가 이런걸 봐야할텐데...

정말 직접 이야기 하고 싶네요....

상대가 반박 불가능한 자료들을 제시하시느라 고생하셨습니다. 덕분에 어제부터 재미있게 보았습니다.

정주영님 실례가 안된다면 해당 자료를 출처와 함께 추후에 관련 글을 작성하는데 사용해도 되는지 여쭙고 싶습니다. 

얼마던지요~ 출처만 테드로 해주세요

이런 글 너무 좋습니다. 도표도 자세하고. 맞는것 같고, 무슨 말씀이신지 다 알겠습니다.

주영님 글을 읽다보니, 주영님과 저사이에 뭔가 오해가 있으신것 같습니다.

저는 애초에 제 논리의 모든게 "저녀석은 코너 익스텐션이 아니다. 범퍼 익스텐션이다."

이게 다였습니다. 그런데 주영님은 자꾸 범퍼 익스텐션이라고 말씀하시는거 보니, 제말에 동의하시는것 같고.

이 그림들을 보니 더 확신이 듭니다. 저건 코너 익스텐션이 아닌거지요?

제가 언급한 특허는 그냥 범퍼레일이라고 칭합니다.

자꾸 용어 통일이 되지 않아서 따라드렸습니다.

그렇다면 주영님이 설명하신 업저버가 있어야된다는 것은 범퍼 익스텐션, 즉 범퍼레일을 늘린것이라고 보는게 맞습니까?

코너 익스텐션은 충돌 후에 수리부위를 줄이기 위해서 달게 되는 쇠붙이 같은 것이라고 알고 있습니다.

IIHS가 투싼에 파란색칠한 부분은 말 그대로 통짜 범퍼레일아닙니까? 코너 익스텐션이 아닌.

단계를 건너뛰면 오해가 생기는것 같아, 한가지 한가지씩 짚고 넘어가고 싶습니다. 부디 양해 부탁드립니다.

계속 말씀드렸다시피, 저는 단순히 IIHS의 보고를 믿는 사람입니다.

이렇게 직접 트윗을 날리기도 했구요. 그래서 더 의견이 안좁아지는 원인일지도 모릅니다.

저는 관련된 분야의 공학적 지식이 없이, 그냥 맹목적으로 IIHS의 보고서를 믿으니까요.

그들의 보고서는 읽어보면 참으로 간단명료했습니다.

비대칭인 차는 색칠한 곳이 한쪽만 있었고, 결과는 조수석이 피해를 입었고

대칭인 차는 색칠한 곳이 양쪽 모두 있었고, 결과는 운전석 조수석이 비슷하거나 예외적으로 조수석쪽이 더 안좋게 나왔습니다. 그리고 그 색칠한곳에는 범퍼 익스텐션만 있는것이 아니라 여러가지가 있었지요. 예외도 자세히 설명되었었죠. 

하지만 논란의 중심은 내수차별이라는 말이 나오게 한 범퍼 익스텐션이었습니다.

그런데, 현대의 해명은 달랐고, 코너 익스텐션이라고 하는것이었습니다.

그래서 저는 위의 트윗을 받았고, 코너 익스텐션이 효과가 있다고? 라는 의문에 봉착하게 됩니다.

왜냐하면 테스트 드라이브의 자료들에 따르면, 코너 익스텐션은 절대적으로 효과가 없어보였기 때문입니다.

그리고 더 파고들기 시작하자 K5가 나왔고, 저는 그 동영상을 보며 투싼도 코너 익스텐션이 아니라 범퍼가 연장된거 아냐? 라는 의문을 가졌고, 

아이러니하게도 앞서 언급한 보배의 편지에서 IIHS는 코너 익스텐션이 아닌 범퍼 익스텐션으로 생각하고 있구나에 확신을 얻게되었습니다. 둘은 엄연히 다른것이니까요. 

그래서 저는 판단했습니다. IIHS는 범퍼 익스텐션이 스몰오버랩에 작용을 한다고 생각했구나. 왜냐하면, IIHS는 자기 실험에 영향을 준다고 판단되는것에 모두 색칠을 했기때문입니다. 보이지 않는 요소들도 언급해가면서요.

아래의 말들이 추가적인 설명들이었습니다. 

"When structural improvements are visible only on the driver- side, there are large differences in performance," Mueller says. "But the inverse is not true. Some vehicle structures look the same on both sides, but they don't perform the same. That's why we can't rely on visual analysis but need to monitor this issue and possibly begin rating vehicles for passenger-side protection." 

Earlier research by Mueller into how manufacturers improve vehicle structure for small overlap protection showed that the most common change is to strengthen the occupant compartment (see "How vehicles are changing for better small overlap protection," Dec. 23, 2014). To achieve this, manufacturers might use a different type of material or add a few millimeters of thickness — changes that can't be discerned from a visual examination. It's likely these types of modifications were made to the Forester and CX-5, but only on the driver side.

The other three vehicles tested had relatively similar structural performance on both sides of the vehicle.

Another factor is that vehicles are to a certain extent inherently asymmetrical. For example, structures to secure the steering wheel and pedals may provide additional bracing around the driver-side toepan, which prevents some intrusion. That same toepan area on the passenger side without those structures is where the highest intrusion measures occurred on the passenger side of the CR-V and Tucson.

이후 저는

"범퍼 익스텐션이 IIHS가 현재 판단하기에 스몰오버랩 테스트 좌우 차이를 만든 요소중 하나라고 판단하고 있구나."

그리고 현대차가 말한건 다른 부품이구나. 그냥 이게 제 사고의 흐름이었습니다.

아마 충돌이 있었다면, 제가 공학적 소신없이 IIHS의 보고서만 보았기 때문일지도 모릅니다.

그리고 정주영님을 상대적으로 덜 믿었기 때문일지도요.  이점에 대해 사과드리겠습니다.

저의 입장도 조금만 이해해 주시길 바라겠습니다. 저도 나름 정주영님의 공학적 흐름을 따라가려고 노력중입니다.

이 사안은 신앙적인 사안이 아닙니다. 공학적인 사안이지요 그래서 철저하게 사실 판단의 영역입니다.

믿는다. 못믿는다의 영역이 아니지요 

그리고 자료의 신뢰도라는 영역에서 이야기를 진행해보지요. IIHS의 보고서는 신뢰하시면서 제가 제시한 논문과 자료들은 불신하시는 것입니까? 

전혀요. 불신하는게 아닙니다. 그냥 하나씩 하나씩 연결고리를 맞춰가는것이지요.

당장은 주영님이 말씀하시는 충격흡수에 도움이되는 범퍼레일과 에너지 업저버라는게, IIHS가 말하는 범퍼익스텐션 부분인지 아닌지부터 말이지요.

그다음엔 북미투싼의 범퍼익스텐션에는 에너지 업저버가 있는지 없는지가 궁금할테구요

마지막으로는 그렇다면 IIHS는 북미 투싼에 범퍼 익스텐션을 위한 에너지 업저버들이 없는데도 불구하고, 범퍼 익스텐드가 스몰 오버랩에 도움이 되었다고 생각하는지가 궁금할것 같습니다.

이 부분은 제가 이메일로 물어 볼 예정이구요. 

제가 바른 방향으로 가고 있는것 같습니까? 

IIHS에 질문을 하실꺼면 직접적으로 그리고 간결하게 물어봐 주세요

"범퍼익스텐션이 본 시험에 직접적으로 영향을 미치는지, 만약 영향이 있다면 어느 정도기여하는지"를 확실하게 물어봐 주세요. "영향이 있다고 생각된다"라는 대답이 아니라 어디서 얼마나 어떻게 기여를 하는지 확실하게 설명해달라고 하세요. 공학에서'있다.'와 '있을것 같다.'는 엄청나게 다릅니다.

그리고 공학적 이야기 이외의 사항에 관해 이야기를 안할려고 이번에는 말슴을 드려야겠습니다. 지금 올리신 말의 앞뒤가 전혀 맞지 않다는 것을 모르시나요? 지금 올리신 말을 요약해보면 "너를 신뢰못하는것은 아닌데, 나는 니말 않듣고 IIHS 말만 들을꺼야."라고 보입니다.

추가로 IIHS에서 메일 주고 받으시는 동안 메일에 저도 참조로 넣어 주세요

Taiji960131@naver.com입니다

아닙니다. 제 글을 보시면 주영님의 법이 모두 맞다는하에 IIHS가 현재 주영님이 아는 지식을 모르는건지를 묻겠다는겁니다. 왜냐하면, IIHS는 디테일하게 파악이 안된 상태라 앞으로 더 추가적인 테스트가 있다고 했기 때문입니다.

오히려 반대겠네요~

"IIHS 너를 신뢰못하는건 아닌데, 정주영씨 말도 함 들어봐바~ "가 되겠습니다 ^^

그러한 의도시라면 제 원문 모두 꼼꼼히 번역하신 다음 제게 검수 받고 pdf로 변환해서 메일에 첨부해주세요.(원문 작성자로서 이정도 요청은 가능 범위라고 생각합니다) 이것은 번역 시의 왜곡은 혹은 용어의 오용을 방지하기 위해서입니다

출처를 밝히시고 원문을 수정하시지 않는다면 어디에 활용하시던지 환영합니다

IIHS는 한국에서 날라오는 수많은 메일들 보면서 신기하다고 생각할듯...

우덜이 우덜 입맛에 맞게 우덜나라에 파는차 우덜이 테스트하겠다는데 저멀리 한국에서 메일들이 빗발치는가..

네~ 물론 그러겠습니다. 

그리고, 제가 궁금한점이 하나 있습니다. 논란에는 범퍼레일의 주름?도 포함이 되어있는데

이 녀석의 역할은 무엇인지 여쭤봐도 되겠습니까?

내수용은 평평한 범퍼레일이지만, 수출용은 자글자글하게 앞부분이 되어있습니다.

문의 하신 것은 Buckling Trigger라고 합니다.

예쁘고 잘 찌그러지도록 유도하는 역할을 하지요
(문의하신 내용은 분문에서 분명히 언급했습니다. 정독 해주세요;;;;)

추가로 지금 확인하고자 하시는 연결 고리라는 것이 "IIHS는 '범퍼 익스텐션'이라고 하는데 현대는 '코너 익스텐션'이라고 한다. 이 두 부품은 서로 다른것이 아니냐?" 로 보입니다. 

다시 한번 더 말슴 드리지만 동일한 부품이더라도 회사마다 명칭이 다른 경우가 많기 때문에 부품명을 놓고 이야기 하는 것은 아무런 의마가 없습니다.

영어로 이 부분을 넣으려고 했습니다.

Here is a picture which I brought from the IIHS Status Report issue No.~~

그림

1. Which is a name of blue colored components of the picture above, corner extension or extended bumper beam?

As far as I know, a purpose of corner extension is to reduce repair cost of components of vehicle in case of low speed collision. Or do IIHS engineers just call a bumper beam which extends to a corner of vehicle as a corner extension? Which is a correct and specific name for the blue colored component that IIHS engineers have marked, Corner extension or Extended bumper beam?

(From now on, I will use a name, extended bumper beam, to call the blue colored component to make a clear statement)

2. In case of small overlap front test, do IIHS engineers count the extended bumper beam as one of factors that affect test performance without support from the back of extended ends? According to a US patent, 넘버 (in Appendix 1), issued by Hyundai Motor Sports, there are not only two shock absorbers that support front bumper rail, but also there are two additional shock absorbers for each end of extensions of the front bumper rail, and the additional shock absorbers are specifically designed to improve small overlap test. However, I can not identify the existence of the additional shock absorbers from the picture of Hyundai Tucson with a removed front bumper. Did IIHS engineers identify existence of the additional shock absorbers? If there weren't, did IIHS engineers count the extended bumper beam as one of factors that contributed IIHS small overlap front test without the additional shock absorbers? I want to know the performance of each extended end of the extended bumper beam without support from an additional shock absorber, explained in US patent 넘버, in IIHS small overlap test. 

이정도면 어떨까요?

특허 번호는 US 08764096 B2 로 쓰실거지요? 

그럼 그냥 보내세요.

아참 그리고 계네가 실험한 차량 범퍼 레일 후면(타이어쪽에서 레일을 봤을 때)의 사진있음 보내 주라고 하시구요.

Taiji960131@naver.com 참조에 넣어 주세요

아참 그리고 반드시 회신에도 제 메일 주소를 참조로 넣어 달라고 말해주세요

p.s 메일 보내시기 전에요, 제가 저기 밑에 특허 관련해서 달아놓은 댓글 먼저 참조 하시구요. 만약에 저 위에 내용을  수정하실꺼면 새로운 댓글로 올려주세요(하도 덧덧글을 많이 써서 읽기 힘든 지경입니다.)

글도 너무 잘쓰셨고..

내용도 너무 좋았습니다.

게다가 리플도 너무 좋네요.

말씀하신것처럼.. 이런 글의 반박은 당연히 새로운 자료나 근거를 가지고 해야 한다고 생각합니다.

계속 똑같은 영상과 말만 반복하는건.. 이런 글에 대한 무례라는 생각이 드네요.

사실.. 범퍼 내려서 저런 구조물만 보강해도 스몰오버랩 테스트에서 좋은 결과를 얻는다면..

뭐하러 비싼 돈들여서 테스트 하나 모르겠습니다.

그냥.. 차량 만들 때 저렇게 범퍼 옆에다 붙이라고 권고만 해도 될걸.....

(수정)그림의 Bumper extension (corner든 bumper든...)과 같은 연장부재가 SOL을 목표로 했다면 연장방향에 대한 수직방향으로 힘이 가해질 때 이 타격점이 front side member와의 접촉점으로부터 멀어지면 멀어질수록 이 연장부재가 그 타격력을 견디기 위해 더 많은 반력을 제공할 필요가 있을테고 그렇게 하기 위해서는 필히 연장부재를 대단히 고밀도/장폭인 고중량 고강도재질로 설계하든지, 아니면 위에 정주영님이 올려주신 그림과 같이 연장부재 뒤쪽에서 타격력의 반대벡터의 반력을 제공하며 좌굴하면서 충격을 버텨내는 형상을 설계하든지 해야할 것 같은데..두 방법 중에서 누가 적합한 설계인가는 굳이 언급할 필요도 없을 것 같습니다.

캬~~본문 정독하고 리플 정독중이었습니다. 여기서 모든게 풀립니다. 감사합니다.

명쾌한 설명입니다~!!

저기 연장한것만으로 성능이 확 좋아지면 그게 더 엄청난 기술같은데요 

외계인 기술

아니 야간반이 잠시 잠자고 다시 일어나 출근했는데 뭐 하는 거에요? 댓글을 5~6개는 붙여놨어야지~!

이런 양질의 발제글을 몇시간이나 늦게 보도록 만든 제 자신의 나태함을 반성하고 있습니다.--; (아이가 기말고사인데 정작 부모도 함께 체력을 방전시키고 있어서...)

지금까지 제 눈에 비친 그 전문기자님의 자동차 리뷰 및 기사는 공학적으로 봤을 때 매스꺼울 정도로 이상한 이야기였습니다

걸어주신 링크의 원문을 작성하신 분께서 어떤 자동차 전문(??)지가 제시한 사진의 범퍼에 제가 찾은 특허가 적용되었다고 주장하는 것이지요?

어딜봐서 위 아래 사진 상의 구조물이 같다는 이야기를 하는 것일까요?

제가 보기에는 제시된 사진의 범퍼 레일은 정말 평범하게 만든 레일로 보입니다.

그리고 이 사진이 수출용 투싼에 적용된 범퍼 레일이라면 정말로 저 레일은 Small overlap에 아무런 도움이 되질 못합니다.

상기 특허는 얼마나 새로운 구조(물리적 모델)인가에 관한 특허 입니다. 체결구조 설계를 본 것이 아니지요. 상기 특허를 잘 살펴 보면 범퍼익스텐션빔이 채결되는 구조에 관한 특허가 아니라 170번이 충격흡수를 잘 하게 만들어 놓은 특허 입니다. 그분께서 주장하시는 것과 전혀 관련이 없지요. 

추가로 저기 모서리부분에 있는 오목한 모양은 특허가 될 수 없습니다. 저 오목한 부분은 Trigger라고 부르는 것이며 Buckling을 유도하는 역할을 합니다. 아주 일반적인 것이지요. 어떤 차량이라도 Front Side Member 까보면 저거 다 적용되어 있어요.(만약 그 특허를 현대가 갖고 있다면 현대는 차량 생산 안하고 가만히 있어도 때부자 됩니다. 아 그 돈으로 한전부지를 매입..읍읍)

그리고 저 사진 상의 범퍼익스텐션은 너무 짧아 Small overlap barrier와 접촉을 할지 의문이며, 접촉을 한다 하더라도 얼마나 에너지를 흡수할지 모르겠습니다. 이와 함께 만약 저 사진상의 범퍼익스텐션이 Small overlap barrier와 접촉한다 하더라도 범퍼빔스테이(마름모꼴 부분)의 변형을 유도 할 수 있것 같지 않습니다

마지막으로 제가 본문에서 이야기 한 것과 같이 범퍼익스텐션이 흡수를 담당하는 하중은 준정적 하중입니다. 저 사진과 같은 범퍼익스텐션 구조에 충격하중이 들어오면 그냥 허무하게 휘어버립니다

위에 걸어주신 링크를 타고 가서 클리앙 구경하다가 어떤분이 제가 언급한 특허를 갖고 뭐라 뭐라 하셔서 그분 의견에 반박해봅니다(제가 클리앙에 직접 올릴려고 방금 가입 했는데 덧글을 어떻게 쓰는지 모르겠어요 @_@)

먼저 그분의 의견은 북미판 투싼에 제가 언급한 Small overlap 관련 특허가 적용되어있다고 하십니다. 그리고 내수용에는 그게 빠져있다고 하시고요. 그래서 확인해봤습니다.

위의 사진은 북미판 투싼의 투시도(?)입니다 딱 봐도 제가 언급한 특허의 구조물과는 아예 다르게 생겼지요

클리앙의 어떤분이 주신 의견과 같이 북미용 투싼의 범버익스텐션을 확인하면 그분의 주장은 정리될 것 같습니다.

https://www.hyundaitechinfo.com/

위의 링크에 가서 회원 가입하고 20$를 지불하면 1주일 동안 무제한으로 현대자동차 북미판 정비지침서를 열람할 수 있습니다. 저기 들어가서 투싼의 차대구조 및 범퍼익스텐션 구조를 확인하면 저분께서 주장하시는 논란이 모두 정리 되겠지요.(제돈 주고 볼까 했는데 뻔한 내용이라 돈이 아까웠습니다... ㅡ,.ㅡ)

정주영님, 클리앙은 회원 가입 후 보름 정도 지나야 답글 및 글쓰기가 가능할 겁니다. 이미 두 주가 지나가고 나면 이 이슈는 잊혀지겠죠. 그리고 클리앙은 여기보다 현저히 가벼운 커뮤니티입니다. 이런 소중한 글이 올라와도 다른 글들에 묻혀서 보는 사람도 얼마 없어요. 거기서 직접 글 쓰시는 것보다, 클리앙 사람들이 궁금하면 여기 회원가입하고 정주영님께 직접 여쭙는 것이 훨씬 효율적이고, 맞는 방법 같습니다. (거기서 열심히 답글 다셔도 어차피 글 안 읽은 사람들이 똑같은 주제로 똑같은 질문 하는 일이 반복될 겁니다. 거기 답글 다면 또 반복이고... 그냥 무한루프죠.)

다시금, 소중한 글 깊이 감사드립니다. 저는 자연과학을 했지만, 공학하는 분들 많이 존경스럽습니다. 

성진님 물리학 하신다고 했잖아요... 이러시면 제가 부끄럽습니다. 저는 물리학 전공자들은 무조건 존경합니다!!

공학이 외국어 수준라면, 현대 물리학은 정말 외계어 수준이더군요. (어렸을 때 higs를 한번 이해 해보겠다고  객기 부리다가 정신적 데미지만 먹었어요 ㅠ,.ㅠ)