필자는 93년도 부터 LPG차를 운행해왔다.
초기엔 기계식이라고 해서 지금처럼 연료제어적인 측면에서 낙후한 시스템이였다.
그런 관계로 차량성능은 어디서 얘기하기 머하다 하겠다.
게다가 어머니와 필자, 남동생이 나눠서 타던 우리집의 첫차 엘란트라는
운전연습용 차량이라 하겠다 ㅎㅎ
그후 아반테를 거쳐 지금의 티뷰론을 타게 되면서 본격적으로 달리는 것에
대한 갈증을 채워왔었다.

하지만 장애를 갖고 있기때문에 차가 없으면 대외활동에 막대한 영향이 가는 필자에겐
LPG는 어쩔수 없는 선택이라 하겠다.
하지만 그 시스템의 구조적인 한계를 극복해보고자 이것저것 다양한 방법을 시도했었다.
기본적인 흡, 배기 시스템 변경, 흡기 포팅 및 와류시스템, 256캠 흡기캠 등을
시도 했었고 나름대로 효과가 없진 않았다.
하지만 근본적인 문제 즉 흔히들 얘기하는 잘 먹고 잘 내보내야 힘을 제대로 낼텐데
흡기매니폴더 앞에 장착된 LPG공급용 아답타는 기존 흡기 공급을 위해 뚤어 놓은
구경을 반이상으로 줄여놨다.
이유는 작아진 만큼 커진 흡기압을 이용하여 LPG연료 공급을 하도록 설계된 구조이기때문이다.

필자는 그동안 이 문제때문에도 LPG 공급에서도 인젝터 시스템이 존재하는 걸
알고 있었다. 하지만 그 개조비용이 순수 휘발유 차량을 가져다 LPG 시스템으로 바꾸는
비용에서 큰 차이가 없었던 데다 심하게는 아답타 방식에 비해 2~3배의 고비용이 수반되었었다. 그후 수년에 걸쳐 유럽의 새로운 시스템도 도입이 되었고 국내에서도 자체 기술력을
확보하면서 자제 개발한 제품이 나와서 좀더 저렴하게 공급하고 있다는 것을 2006년 가을 경에
알게 되었다.

사실 아답타 방식을 사용하는 LPG모델에 경우 오픈형 흡기를 사용하게 되면
순정형인 밀폐형에 비해 역화[back fire, 주 배기를 통해 나오는건 after fire]현상이
자주 일어나는 편이다. 정지후 급가속시에 주로 나타나는 현상인데
문제는 그런 현상후 시동꺼짐으로 인해 도로에서 길을 막는 곤란한 상황에 빠지고
겨울철 시동시 냉각수온을 이용해 연료를 기화시키는 방식이기때문에
냉각수 온도가 뜨지 않은 상태에선 시동은 말할 것도 없다 ㅠ.ㅠ
이런 현상을 옆에서 본 마님의 허락을 얻어 겨울도 대비할 겸 시스템 변경에 들어가게 된다.


자 이제부턴 이글의 본론을 얘기해보겠다.

1.  제품 : [ 제품 홍보가 아니므로 제품명은 명시를 자제하겠다.]
회사이름과 제품명이 같은 BX system 
이탈리아산을 오래동안 다뤄온 엔지니어들이 국내실정에 맞게 시스템을 개발했다고
한다. 필자가 인젝터 시스템을 알아보니 대략 6개의 제품이 있는데 다들 장단이 있는데
그중 고배기량차에서 트러블이 잘 나온다고 한다. 원인은 연료압을 제대로 안맞아서라고
한다. 하지만 필자가 채용한 제품은 그런 부분에서 에러가 가장 적다고 한다.
장착점에서도 여러제품을 고객이 원하는 제품으로 장착하는데 그 중 AS가
적은 시스템이라고 한다.      
    

2. 구성도 : 이미지로 설명을 대신할까 한다.

3. 개조비용 : 필자에 경우 이미 개조된 차량이라 LPG탱크 장착비가 빠지게 되었고
고급형 아답타 방식의 장착 비용정도가 들었다. 제품마다 장착점 마다의 특징이
있어서 정확한 가격은 명시하지 않겠다.

4. 달리기 테스트

연비 : 
테스트 구간 부평 대우자동차 앞에서 출발 39번 도로, 88 을 경유해
가양 사거리까지 왕복[출퇴근 거리다 ^^;;]으로 3000 알피엠을 안넘기면서
연비주행을 해봤다. 리터당 10키로 정도 나온다. 430 키로 주행후 43리터 충전을 했으니
말이다. 평소 주행 특성상 살살 모는 편은 아니긴 하지만 이전 아답타 방식에
비해 1회 충전후 주행거리는 100~150 키로는 더 타는 것으로 파악했다.
사실 예전에 비해 더 출력에서 우수해진 관계로 비연비모드로 더 다니고 있다 ㅠ.ㅠ
그래도 아답타때에 비하면 연료를 더 오래 쓰게 되었다.

0-100 :
핸드콘트롤을 이용해서 운전하기때문에 브레이크를 이용한 드레그성 주행은
필자에겐 요원한 일이다. 방법은 핸드콘트롤로 누르면 브레이크가 작동하고
당기면 악셀이 밟히도록 되어 있다. 그런 방식으로 테스트해보니 10초대를 마크한다.

달리기 성능 : 
필자는 태백이나 용인 안산, 심지어 문막 서킷 주행을 체험해 왔었다.
일반 스포츠주행을 하면서 느낀 점이지만 기존 아답타 방식은 초기 반응이나 고알피엠 후반에선
아답타가 흡기저항 역활을 톡톡히 하는 편이다.
직선주로에서 가속을 하려면 알피엠을 충분히 살려 달려줘야 한다.
오토미션을 사용하지만 강제로 수동단으로 고정하고 주행을 하더라도
6700을 꽉꽉 채워서 달려야 다음 고단에 올라가도 최대 토크점에서 가속을 함께
할 수 있기 때문이다. 하지만 그 흡기저항으로 인해 이전엔 5500 이상의 알피엠으로 달려봐도
가속이 떨어짐을 느끼게 되어 오히려 고단의 저알피엠(?)에서 밀고 가는게 더 유리할 정도였다.
가속의 한계로 인해 공도에서 격은 일은 집으로 좀 빠르게 가고 있는데
S.5와 함께 가속을 함께 하게 되었다. 하지만 후반으로 갈수록 뒤쳐짐을 겪었단 차였다.
사실 같은 리터의 순정의 오토세단과 함께 달리면 싸운드만 큰 좀 덜 나가는 그런 차였었다.
그래서 직선보다는 스킬적인 의미가 큰 와인딩에서 콘트롤에 집중하는 편이였었다.
게다가 Y00이란 숫자는 언제나 남의 얘기였었다 ㅠ.ㅠ
하지만 개조후 평지에선 Y00뿐만 아니라 내리막에선 Y20까지 밟아 봤지만
최고속이 얼마다에는 큰 의미는 두지 않지만 Y영역이 필자에게도 가능해 졌다 ^^

서킷에서 테스트 하다 :
필자는 개조후 테스트는 태백 서킷에서 하려했다.
그곳인 이유는 유일하게 랩기록을 재서 이전과의 차이를 알수 있는데
일반인에게 오픈할 수 없는 상황에 빠져 어쩔수 없이
용인과 안산에서 체크한 상황만 올린다.

2006년 클릭 7전에 일반인을 대상으로 하는 이벤트 주행에 들어가게 되어
테스트를 해보게 되었다. 함께 주행한 그룹은 3 분류나 나눠졌다.
초행자, 중간그룹, 스포츠주행 그룹.. 필자는 그동안은 중간그룹에 속해 주로
빠른 차들에게 길을 내어주는 쪽이였다. 그렇다고 다른 느낌은 아니다.
용인같은 경운 들어가 주행하는 것만으로 필자에겐 큰 의미기때문이다
하지만 이날 만큼은 달랐다. 빠른 그룹 후미에 붙어 들어가봤다.
랩이 늘어감에 따라 선두에 가는 그룹을 쫓아가는 필자를 발견했다.
가능해졌다!!!! 이전엔 코너진입후 재가속이 흡기저항덕분에 제대로 토크가 바쳐주질 못해
코너만 통과하면 선행차와 벌어지고 벌어지고를 반복했었다. 그러다 보니
선행차와 간격을 유지(?)한다고 무리한 주행도 가끔 했었다.

2007년 안산 트랙데이에선 클리거들과 함께 달리고 추월도 하고 추월을 내주는등
필자에게 꿈꾸지 못한 것들이 현실화되고 있었다. 그 자세한 부분은 얼마전에
안산 주행하면서 찍은 동영상으로 대체하겠다.


차량 스펙은 티뷰론 2.0, 흡배기, LPG 인젝터 타이어는 K104, 일체형 서스펜션 사용한다.

이상으로 사용기를 마친다.

아.. 한가지 더 마지막으로 LPG 겸용 오너들에게 권한다.
다른 튜닝은 하지 말기 바란다. 일단 흡기 저항부터 뗘버리라.. ^^