Boards
글 수 27,478
이학재 님, 자세한 설명에 감사드립니다.
용접이나 방청에 관한 세부적인 정보와 설명 감사합니다.
그러나, 3가지 중요 질문이 여전히 남아 있습니다.
1. 레이져 용접이 이미 만들어진 패널 중 두꺼운 부위와 얇은 부위를 용접할 때 사용되고 있지 않은지.
2. 사고차 수리 시 용접 부의 방청을 잘 할 수 있는지.
3. 대파 사고차의 수리시 무사고 차와 충돌 안전성 면에서 차이가 어떠한지( 일반적으로)
레이져 용접으로 서로 두께가 다른 금속판을 이어 붙인 후에 프레싱하는 것은 처음 알았습니다.
용접부가 프레싱에도 지장이 없을만큼 대단한가 봅니다.
섀시 강성, 안전성, 중략 배분, 차량 설계 초기단계부터 여러 잇점이 있을 것으로 예상이 됩니다.
그런데, 그렇게 이어 붙인 패널간을 다시 연결할 때는 두꺼운 패널 부위는 항상 또 다른 패널의 두꺼운 부위와 접합이 되어 스팟 용접을 하는 것인지 궁금합니다.
여기에 레이져 용접이 다시 사용된다고 알고 있었는데, 전에 섀시 강성과 레이져 용접간의 상관 관계에 대해 인터넷을 뒤져보았지만 자세한 정보는 찾을 수 없었습니다.
포터블 스팟 용접기와 용접 로봇의 성능이 같다는 것은 의외입니다.
좋은 정보에 감사드립니다.
하지만 먼저 말씀드렸듯이 스팟 용접을 적용할 때의 패널간의 접합이나 기술자의 숙련도, 방청 처리 등이 품질에 영향을 미친다는 것은 여전히 유효하다고 봐야겠고, 사고 차의 경우 패널의 변형에 따라 접합이 좋지 않은 경우가 생길 가능성이 크지요.
손상 범위가 어디까지 진행했느냐가 관건이겠네요.
앗세이( 어셈블리)를 연결할 때 패널끼리 본래 볼트와 너트로 조립이 되고 사고시 멤버 앗세이와의 연결부의 변형이 없어 정확하게 체결이 되며 그 상태에서 용접으로 보강을 했다면 큰 걱정을 하지 않아도 될 것 같지만 모노코크 바디에서 볼트와 너트로 체결되는 부위가 있는지, 그리고 본래 패널이 맞닿아 용접된 부위를 서로 분리해서 하는지 - 불가능하겠죠- 아니면 적당한 곳에서 절단 후 근처에 보강 패널을 대고 이어붙이는 식의 수리를 하는지 의문입니다.
저 처럼 걱정이 많은 사람은 여전히 만족스럽지 않을 것 같습니다.
본래 1개로 된 패널( 사이드 패널 전체가 1개인 차종도 있음. A/S용은 잘라진 것으로 나옴.)을 잘라서 붙이거나하는 경우엔 용접을 잘 해도 본래 강성이나 열변형, 체적 안정성면에서 불리하다고 알고 있고요. 단기적으론 별 문제 없겠지만 장기적으로는 그렇지 않을 가능성이 크지요.
일반적으로 이렇게 수리가 되는 경우가 많을 것입니다.
차후 A/S 센터를 방문할 때 판금 반장님에게도 여쭤봐야겠습니다.
원문 사진에서 보이는 CO2 용접은 스팟 용접 처럼 패널이 겹치는 부위에서 하는 것이 아니라 일자로 근접된 패널 사이를 이어 보강을 한 것 같습니다.
방청은 용접부의 방청을 말씀 드린 것이며, 도료가 같더라도 프라이밍 없이 적용이 제대로 되느냐가 의심스럽고, 용접할 때 높은 열로 인해 본래 전착 도장도 일부 손상이 생길 것입니다.
또 용접 품질을 위해선 용접부의 도장을 미리 벗겨야할 것도 같고요.
제 경험으로 시중에서 파는 터치업 페인트는 방청 효과가 매우 떨어졌는데, 이 경우도 제조사의 것과 같은 것인지 궁금합니다.
페인트 자체 성분 때문일 수도 있고, 적용하기 전에 도포할 면에 사포나 프라이밍 같은 처리를 하지 않아서 그럴 수도 있겠지요.
본래 제조사에서 나온 터치업 페인트는 어떨지 모르겠습니다.
공정을 제대로 하지 않아도 1-2년 정도는 탈이 없겠지만 3-5년 정도 되면 문제가 생길 가능성이 많다고 생각합니다.
많은 궁금증을 해결해주셔서 고맙습니다.
>안녕하세요?
>변변치 못한 지식입니다만, 함께 고민하고 토론할 수 있어서 기분이 참 좋습니다.
>
>지그에 대한 부분에서 저도 걱정이 됩니다.
>실제 단품 하나하나를 보면 보통 공차의 허용수치가 굉장히 작습니다만, 프레임 수준의 큰 완성품이 되면 오차가 커지게 마련입니다.
>공장에서 생산시에도 그럴진데 수작업으로 할 경우 얼마나 정밀할지는 실제 본적이 없어서 뭐라 말씀드리가 어렵습니다.
>
>TWB용접이나 레이져용접과 같은 기술들은 보통은 두께가 다른 판넬을 이어붙이는데 쓰입니다.
>먼저 소재를 이어붙힌 후에 프레스 고정에서 형상이 만들어 지고요.
>제가 알고 있는것은 오리퍼스와 구/뉴모닝의 프론트사이드멤버에 쓰이고 있습니다.
>이점이라면 안정성이 높아진다고 합니다. 앞쪽 부분은 얇은 판넬을 쓰고 뒤쪽은 두꺼운 판넬을 써서 충돌시에 차체의 충격을 줄여준다고 합니다.
>그외의 부분에 쓰이는것은 저도 잘 모르는 실정입니다.
>
>스팟용접에 관한 부분에서는 원문사진에 나와있는 부위는 A/S용으로 앗세이조립이 된 상태로 생산되어 납품이 됩니다.
>모든 설계상의 용접이 다 되어 있는체로 납품이 되기 때문에 보강을 전혀 하지 않아도 괜찮습니다.
>따라서 사진에 나와있는 용접부위들은 순수한 의미의 보강용접으로 보이구요.
>공장에서 용접하기 어려워서 용접하는건 아니라고 봅니다.
>사진의 용접은 스팟용접이 아니라 CO2용접입니다. 스팟용접은 숙련성이 그다지 요구되지 않으며 용접의 조건이 중요합니다. 대신에 사진의 CO2용접이나 아르곤용접, 아크용접등은 작업자의 숙련성도 품질에 영향을 많이 줍니다.
>로봇건의 스팟용접이나 포터블스팟용접이나 압력/전압등의 제반조건이 다르지 않다면 큰 차이가 나지 않습니다.
>물론 위치의 정확성이나 간격등을 말씀하시면 그건 사람이 따라갈 수 없는 부분이구요.
>제가 말씀드리는것은 용접점만의 강도를 말씀드리는 것입니다.(포터블도 용접후에는 똑같은 자국이 생깁니다.)
>실제로 분리시험을 해봐도 둘다 분리되지 않고 판넬이 찢어질 정도입니다. 그래야만 정상품질로 납품이 되구요.
>그리고 원리만 같은것이 아니라 스팟용접건 자체가 모양새의 다름은 있을지라도 같은 기계입니다. 로봇건이나 포터블이나 같습니다.
>그리고 아직도 포터블로 작업하는 부분도 많이 있습니다.
>
>방청작업에 관한 부분에서 원문사진같이 CO2보강용접을 했을 경우에는 그부위만 텃치업페인트로 칠해주어도 큰 문제가 없을 것입니다.
>원문사진에서 보면 CO2용접으로 보강한 멤버부분에 이미 도료가 칠해져 있는것을 볼 수 있는데 그렇다면 이미 전착도장으로 하도도장을 한 상태이기 때문에 용접부위만 칠해주면 되는것입니다. 전착도장을 하면 미세한 틈새에도 방청과 도장이 되기 때문에 큰 문제는 없구요.
>텃치업 페인트는 전착도장만을 말씀드리면 성분자체는 같습니다.
>다만 다른점은 전착도료는 가열건조를 해야만 하고 텃치업페인트는 자연건조입니다.
>따라서 방청성에서는 차이가 없습니다.
>제가 전착도장 오퍼레이터를 업으로 하고 있으니 전착도장에 관하여 궁금한 점이 있으시다면 말씀해 주시구요.
>
>저의 지식이 틀릴수도 있으니 틀린점은 과감히 지적해 주시기 바랍니다.
용접이나 방청에 관한 세부적인 정보와 설명 감사합니다.
그러나, 3가지 중요 질문이 여전히 남아 있습니다.
1. 레이져 용접이 이미 만들어진 패널 중 두꺼운 부위와 얇은 부위를 용접할 때 사용되고 있지 않은지.
2. 사고차 수리 시 용접 부의 방청을 잘 할 수 있는지.
3. 대파 사고차의 수리시 무사고 차와 충돌 안전성 면에서 차이가 어떠한지( 일반적으로)
레이져 용접으로 서로 두께가 다른 금속판을 이어 붙인 후에 프레싱하는 것은 처음 알았습니다.
용접부가 프레싱에도 지장이 없을만큼 대단한가 봅니다.
섀시 강성, 안전성, 중략 배분, 차량 설계 초기단계부터 여러 잇점이 있을 것으로 예상이 됩니다.
그런데, 그렇게 이어 붙인 패널간을 다시 연결할 때는 두꺼운 패널 부위는 항상 또 다른 패널의 두꺼운 부위와 접합이 되어 스팟 용접을 하는 것인지 궁금합니다.
여기에 레이져 용접이 다시 사용된다고 알고 있었는데, 전에 섀시 강성과 레이져 용접간의 상관 관계에 대해 인터넷을 뒤져보았지만 자세한 정보는 찾을 수 없었습니다.
포터블 스팟 용접기와 용접 로봇의 성능이 같다는 것은 의외입니다.
좋은 정보에 감사드립니다.
하지만 먼저 말씀드렸듯이 스팟 용접을 적용할 때의 패널간의 접합이나 기술자의 숙련도, 방청 처리 등이 품질에 영향을 미친다는 것은 여전히 유효하다고 봐야겠고, 사고 차의 경우 패널의 변형에 따라 접합이 좋지 않은 경우가 생길 가능성이 크지요.
손상 범위가 어디까지 진행했느냐가 관건이겠네요.
앗세이( 어셈블리)를 연결할 때 패널끼리 본래 볼트와 너트로 조립이 되고 사고시 멤버 앗세이와의 연결부의 변형이 없어 정확하게 체결이 되며 그 상태에서 용접으로 보강을 했다면 큰 걱정을 하지 않아도 될 것 같지만 모노코크 바디에서 볼트와 너트로 체결되는 부위가 있는지, 그리고 본래 패널이 맞닿아 용접된 부위를 서로 분리해서 하는지 - 불가능하겠죠- 아니면 적당한 곳에서 절단 후 근처에 보강 패널을 대고 이어붙이는 식의 수리를 하는지 의문입니다.
저 처럼 걱정이 많은 사람은 여전히 만족스럽지 않을 것 같습니다.
본래 1개로 된 패널( 사이드 패널 전체가 1개인 차종도 있음. A/S용은 잘라진 것으로 나옴.)을 잘라서 붙이거나하는 경우엔 용접을 잘 해도 본래 강성이나 열변형, 체적 안정성면에서 불리하다고 알고 있고요. 단기적으론 별 문제 없겠지만 장기적으로는 그렇지 않을 가능성이 크지요.
일반적으로 이렇게 수리가 되는 경우가 많을 것입니다.
차후 A/S 센터를 방문할 때 판금 반장님에게도 여쭤봐야겠습니다.
원문 사진에서 보이는 CO2 용접은 스팟 용접 처럼 패널이 겹치는 부위에서 하는 것이 아니라 일자로 근접된 패널 사이를 이어 보강을 한 것 같습니다.
방청은 용접부의 방청을 말씀 드린 것이며, 도료가 같더라도 프라이밍 없이 적용이 제대로 되느냐가 의심스럽고, 용접할 때 높은 열로 인해 본래 전착 도장도 일부 손상이 생길 것입니다.
또 용접 품질을 위해선 용접부의 도장을 미리 벗겨야할 것도 같고요.
제 경험으로 시중에서 파는 터치업 페인트는 방청 효과가 매우 떨어졌는데, 이 경우도 제조사의 것과 같은 것인지 궁금합니다.
페인트 자체 성분 때문일 수도 있고, 적용하기 전에 도포할 면에 사포나 프라이밍 같은 처리를 하지 않아서 그럴 수도 있겠지요.
본래 제조사에서 나온 터치업 페인트는 어떨지 모르겠습니다.
공정을 제대로 하지 않아도 1-2년 정도는 탈이 없겠지만 3-5년 정도 되면 문제가 생길 가능성이 많다고 생각합니다.
많은 궁금증을 해결해주셔서 고맙습니다.
>안녕하세요?
>변변치 못한 지식입니다만, 함께 고민하고 토론할 수 있어서 기분이 참 좋습니다.
>
>지그에 대한 부분에서 저도 걱정이 됩니다.
>실제 단품 하나하나를 보면 보통 공차의 허용수치가 굉장히 작습니다만, 프레임 수준의 큰 완성품이 되면 오차가 커지게 마련입니다.
>공장에서 생산시에도 그럴진데 수작업으로 할 경우 얼마나 정밀할지는 실제 본적이 없어서 뭐라 말씀드리가 어렵습니다.
>
>TWB용접이나 레이져용접과 같은 기술들은 보통은 두께가 다른 판넬을 이어붙이는데 쓰입니다.
>먼저 소재를 이어붙힌 후에 프레스 고정에서 형상이 만들어 지고요.
>제가 알고 있는것은 오리퍼스와 구/뉴모닝의 프론트사이드멤버에 쓰이고 있습니다.
>이점이라면 안정성이 높아진다고 합니다. 앞쪽 부분은 얇은 판넬을 쓰고 뒤쪽은 두꺼운 판넬을 써서 충돌시에 차체의 충격을 줄여준다고 합니다.
>그외의 부분에 쓰이는것은 저도 잘 모르는 실정입니다.
>
>스팟용접에 관한 부분에서는 원문사진에 나와있는 부위는 A/S용으로 앗세이조립이 된 상태로 생산되어 납품이 됩니다.
>모든 설계상의 용접이 다 되어 있는체로 납품이 되기 때문에 보강을 전혀 하지 않아도 괜찮습니다.
>따라서 사진에 나와있는 용접부위들은 순수한 의미의 보강용접으로 보이구요.
>공장에서 용접하기 어려워서 용접하는건 아니라고 봅니다.
>사진의 용접은 스팟용접이 아니라 CO2용접입니다. 스팟용접은 숙련성이 그다지 요구되지 않으며 용접의 조건이 중요합니다. 대신에 사진의 CO2용접이나 아르곤용접, 아크용접등은 작업자의 숙련성도 품질에 영향을 많이 줍니다.
>로봇건의 스팟용접이나 포터블스팟용접이나 압력/전압등의 제반조건이 다르지 않다면 큰 차이가 나지 않습니다.
>물론 위치의 정확성이나 간격등을 말씀하시면 그건 사람이 따라갈 수 없는 부분이구요.
>제가 말씀드리는것은 용접점만의 강도를 말씀드리는 것입니다.(포터블도 용접후에는 똑같은 자국이 생깁니다.)
>실제로 분리시험을 해봐도 둘다 분리되지 않고 판넬이 찢어질 정도입니다. 그래야만 정상품질로 납품이 되구요.
>그리고 원리만 같은것이 아니라 스팟용접건 자체가 모양새의 다름은 있을지라도 같은 기계입니다. 로봇건이나 포터블이나 같습니다.
>그리고 아직도 포터블로 작업하는 부분도 많이 있습니다.
>
>방청작업에 관한 부분에서 원문사진같이 CO2보강용접을 했을 경우에는 그부위만 텃치업페인트로 칠해주어도 큰 문제가 없을 것입니다.
>원문사진에서 보면 CO2용접으로 보강한 멤버부분에 이미 도료가 칠해져 있는것을 볼 수 있는데 그렇다면 이미 전착도장으로 하도도장을 한 상태이기 때문에 용접부위만 칠해주면 되는것입니다. 전착도장을 하면 미세한 틈새에도 방청과 도장이 되기 때문에 큰 문제는 없구요.
>텃치업 페인트는 전착도장만을 말씀드리면 성분자체는 같습니다.
>다만 다른점은 전착도료는 가열건조를 해야만 하고 텃치업페인트는 자연건조입니다.
>따라서 방청성에서는 차이가 없습니다.
>제가 전착도장 오퍼레이터를 업으로 하고 있으니 전착도장에 관하여 궁금한 점이 있으시다면 말씀해 주시구요.
>
>저의 지식이 틀릴수도 있으니 틀린점은 과감히 지적해 주시기 바랍니다.
몇가지 의견을 드리면, 당연히 로봇스팟용접과 포터블로 사람이 하는 용접은 차이가 날 것입니다만 원론적으로 말씀드렸을때 로봇건의 원리나 모양새가 동일하며 사용되는 캡팁또한 같기 때문에 차이가 없다는 것이구요.
그 스팟용접들이 많을때에는 정밀도에서 로봇을 따라가기 힘들 것입니다.
사진의 CO2용접들은 순수한 의미의 보강이며 원래는 스팟용접으로 조립이 되어 있는 상태에서 작업을 한 것이고, 스팟용접만 되어있는상태보다는 강성의 차이가 있을 것입니다.(차주와 이야기를 나눈결과입니다.)
수리방법은 저도 잘 모른답니다.
다만 제가 아는 현대차의 모노코크 바디는 볼트체결은 거의 없으며 기본적인 바디는 용접으로 이루어져 있습니다.
따라서 추측컨데 파손된 부분을 절단후에 새로운 어셈블리를 용접으로 수리하지 않을까 싶습니다. 이부분에서 저도 경석님과 마찬가지로 걱정스럽구요.
강성에 대한 부분보다 밸런스나 정밀도 부분이 걱정스럽습니다.
방청부분에서도 원론적인 것을 말씀드린 것이며, 제가 쓰고 있는 텃치업 페인트는 전착도료와 성분의 차이가 거의 없고 자연건조를 하기 위해서 유기용제의 함유량에서 차이가 나는 정도로 알고 있습니다.
방청을 결정하는 부분이 전착도장에서는 도막보다 도막아래의 화성피막처리 부분인데 아연도금과 비슷한 공정입니다.
정상적인 화성피막처리가 되고 그위에 도료가 도포되면 방청력이 상당히 강합니다.
범퍼레일의 기준으로 말씀드리면, 현대자동차의 기준인 FPO-6기준을 충족해야만 합니다.
이것은 전착도료와 함께 텃치업 페인트도 적용되는걸로 알고 있습니다.(시중에 나와있는 것들은 잘 모르겠습니다.)
아무튼 여러모로 즐거운 토론이었으며, 앞으로도 즐거운 카라이프 되시길 바랍니다.