이학재 님, 전문적이고 자세한 설명 감사합니다.
이야기를 이어가는 것이 부담스럽습니다만, 저도 궁금하기도 하여 말씀드려보니 견해를 말씀해 주시면 감사하겠습니다.
전문 정비 공장이라면 프레임 얼라인먼트를 위한 지그를 갖고 있을 것으로 예상해서 말씀드리지 않았습니다만, 써브 프레임 얼라인먼트도 사실 걱정되는 부분이었습니다.
( 제 차의 경우 허용 오차는 레퍼런스 별로 대략 2mm정도였습니다. 투스카니도 별다르진 않을 것입니다만...   스페셜 툴을 이용해서 직접 재보기도 했지만 전 후의 크로스 비교시엔 완전히 수치적으로 딱 들어맞지는 않더군요. 부싱에서 약간 앞뒤로 밀리기도 하니까요. 하지만 고정부의 써브프레임 레퍼런스는 1mm정도 오차만을 보였습니다. )
실력이 좋은 정비 공장이라고 하시니 위치를 잘 맞춰줄 것으로 기대해야겠지요.

그런데, 혹시 현대차의 모노코크 바디에서 레이져 용접부가 어디인지 알고 있으신지요?
레이져 용접은 비틀림 강성을 높이는데 큰 역할을하고, 두꺼운 패널과 얇은 패널의 접합을 위해 쓰이며 이 것은 비틀림 강성뿐만 아니라 안전성에도 기여한다고 알고 있습니다.
레이져 용접을 모노코크 바디의 패널을 일자로 이어 붙이는 데만 사용하고 있는지는 모르겠습니다.
얇은 패널과 두꺼운 패널간에 스팟 용접이 필요하지만 불가능한 경우에는 쓰이지 않는지요?

그리고, 스팟 용접 기계가 접근하기 어려운 부위는 일일이 수작업으로 보강해주는 것이 당연하지요.  두개의 패널을 접합할 때 적절한 강성을 확보하기 위해서는 적당한 간격으로 용접이 필요하고, 또 이 것은 인건비가 소요되지만 기계가 접근하기 어려운 부위는 사람의 손이 필요한 것이죠.
포터블과 용접 기계의 스팟 용접이 동일하다고 이야기할 수 있을까 싶습니다.
제가 말씀드린 공장에서 시행되는 스팟 용접과 수리시 용접이 다르다는 것은 용접기 자체뿐 아니라 기술자의 숙련성과 용접 부 위치의 정확성, 간격의 균일성, 패널의 정확한 접합을 고려해서 드린 말씀입니다.
공장에서 기계로 시행한 스팟 용접부를 보면 강한 압력으로 인해 함요부가 형성되어 있는데 포터블로 하였을 때도 마찬가지인지요( 포터블로 시행된 스팟 용접부를 직접 본 적이 없어서 그렇습니다.).
위에 말씀드린 용접부 위치나 간격, 숙련성을 차지하고 포터블과 기계 용접간에 결합 강도나 용접부 주변 부식이나 강도 약화 정도가 같은지 궁금합니다. ( 용접 직경이나 용접부에 가해지는 압력과 전기적 강도 정도에 의해 결정되겠지요.)
용접의 원리가 같다고 하여 똑같은 품질이라는 것은 필요충분 조건은 아닌 것 같고, 방청 작업 역시도 그럴 것입니다.
방청제에 푹~ 담궜다가 빼는 것이 가장 간단하면서도 확실한 방법이지요.
정성이 없는 것이 아닙니다.
금속 표면에 산화층을 없애고 전기를 걸어서 금속 표면에 확실히 침착시켜주고, 왁스를 발라 오븐에서 녹여넣기도 합니다.
바디 쉘 수준에서 이루어지는 공정이겠지요.
만약 작고 깊은 틈이 있다면 그 사이에 방청제를 손으로 적절하게 바를 수 있습니까?
그리고, 사람 손으로 바르는 터치업 페인트를 공장 출고시 도장되는 페인트와 방청과 열안전성 면에서 비교할 수 있는지요? 제가 알기론 이 것도 다릅니다만...
프라이밍을 일일이 하기도 그렇고....

물론 수리가 잘 되면 큰 차이야 없을 것이라고 생각하지만 사실은 수리가 그다지 잘되지 않는 경우가 더 많은 것 같아서 말씀드려본 것이나 꼼꼼하게 알아보시고 계획하에 정비하고 계시니 다행이라고 생각합니다.
하지만 사고차의 수리가 잘 되는 경우만을 가정하여 무사고 차나 사고 차나 별 차이가 없다고 이야기하는 것은 매우 위험해 보입니다.
모든 정비 공장의 실력이 같은 것도 아니고 말이죠.
날림으로 하는 곳도 많은 것 같습니다.
그래서 이야기를 길게 가져가게 되네요.
의견을 듣고 싶습니다.