25년도의 여름은 경기가 7월 4,5일 양일간 2경기를 연달아 했고, 2주 후 일본 미즈나미에서 경기를 했으며, 일본에서 오자마자 증평 연습주행 그리고 한주 후 8월 17일 증평 1전, 2주후 9월 7일 KIC3전에 몰려있었던 관계로 상당히 심리적으로 쫒기는 일정이었습니다.

증평 모토아레나 카트 트랙이  24년도 생긴 이래 그동안 시합이 없다가 25년도에 드디어 첫 시합을 하게 되었는데, 증평에서 열리는 첫번째 시합이라는 점도 의미가 있지만 이 증평 1전과 2주후 이어지는 영암 KIC3전 점수의 합산점수 가장 높은 선수가
말레이시아 FIA Arrive & Drive 국가대표 자격으로 참가할 수 있는 티켓이 걸려 있어서 매우 중요한 경기였습니다.

이번에 아이들의 요청에 따라 F10 M5 컴페티션이 아이들을 모시는 오피셜카로 선정되었습니다.
  

증평 트랙은 테크닉도 중요하지만 무엇보다 엔진의 성능유지가 매우 중요한 서킷입니다.
풀액셀을 유지하는 시간이 다른 트랙에 비해 압도적으로 길고, 직선 최고속이 130km/h가까이 나오는데다가 로탁스 엔진의 최대 회전한도까지 긴시간 유지되기 때문에 엔진에 상당히 가혹한 서킷입니다.

경기 시작 한주전에 당일치기로 연습을 하러 왔었는데, 오탁이의 시합엔진의 피스톤이 깨지는 상황이 벌어졌습니다.
위의 사진은 해당 지역의 온도 습도를 고려해서 엔진의 연료 세팅을 어떻게 하는 것이 좋은지를 알려주는 앱의 화면입니다.

사실 RMC 2전 이후 오탁이의 시합엔진이 가동시간이 얼마되지도 않았는데, 피스톤에 스크레치가 생겨서 급히 제가 직접 일본에 건너가 수리를 해왔었는데, 당시 오준이와 오탁이 연습엔진까지 4개의 실린더를 가지고 가서 호닝을 하고 피스톤을 맞춰서 가져왔습니다.

그런데 이중 오탁이의 시합엔진이 증평 연습하는 과정에서 피스톤이 깨져버린 것이지요.

로탁스 캬브레타 엔진의 연료량은 크게 4가지를 조절할 수 있습니다.

- 에어스크류: 공회전부터 6000rpm까지의 영향 미침
- 슬라이드 클립 : 5단계로 조절가능하며 6000~12,000rpm사이에 영향을 미침
- 메인젯 : 15단계로 조절이 가능하며 12,000~14,000rpm에 영향 미침
- 플로트 레벨 : 카브레타 하단 작은 연료탱크의 유면 높이 조절 : 24mm가 기준이며 0.25mm단계로 높이거나 낮출 수 있음

제가 증평 경기전에 일본의 엔진 장인과 테스트 장인 두사람에게 집중적으로 엔진의 세팅법을 배워와서 직접 엔진의 세팅에 가담하게 되었는데, 2사이클 엔진은 기본적으로 연료에 엔진오일을 섞어서 연소시키는 구조상 연료량이 너무 적으면 윤활에 문제가 발생하고 열이 많이 오르게 됩니다. 

일단 메인젯의 선택은 외기 온도가 높을 수록 낮은쪽으로, 외기 온다가 낮을 수록 높은 숫자의 젯을 사용합니다.
연료가 너무 많으면 고속에서 무거워지고 이럴 때 낮추면 고속이 가벼워지는데, 적절한 연료량의 판단은 드라이버의 재가속 탈출 가속 느낌과 최고속 그리고 슬립스트림을 받았을 때 앞차에 따라붙는 능력, 그리고 주행 직후 플러그를 빼서 팁의 색깔을 보고 판단합니다.


 

증평 서킷은 노면이 거칠고 빨래판이 있어서 샤시에 큰 부담을 줍니다.
샤시에 크랙이 생기고 샤프트가 휘거나 하는 차의 고장이 가장 많은 서킷이고 진동이 심해 체력적으로도 상당히 힘든 서킷입니다.
위의 사진은 경기주간에 샤시의 올바른지를 보기 위해 얼라인먼트를 보는 장면입니다.

얼라인먼트로 캠버와 토우를 조정하고 그래도 맞지 않으면 샤시를 살짝 비틀어 영점을 잡습니다.
일본에서는 샤시를 교정하는 셀렉트가 경기장에 있어서 샤시에 손상이 생기면 경기장에서 바로 교정이 가능합니다만 한국에서는 교정기가 거의 없기 때문에 긴 막대를 이용해서 샤시를 교정합니다.
 

망가진 오탁이의 시합엔진은 분명히 연료량이 적지 않았는데 피스톤이 깨진 경우라서 원인이 뭘까 아주 궁금했었지만 일단 이번 경기를 마치고 제가 엔진을 통째로 들고 일본에 갈 예정이었기 때문에 시합에 집중하기로 했습니다.

 

엔진이 깨졌을 때의 플러그 상태인데, 연료량이 결코 부족하지 않은 색깔입니다.
이 색깔을 판단하는 능력도 30년 장인에게 직접 배워와서 판단하는 눈을 가지게 되었고, 정말 값진 지식을 배워올 수 있었던 계기였습니다.

일본에서 오준 오탁 엔진을 오버홀한 에피스드는 다른 기회에 다시 다룰 예정입니다.
 

금,토 연습, 그리고 일요일 시합, 이렇게 3일간 트랙에서 지내는 시간 동안 같은 시니어 클래스 선수들과 한가하게 이야기를 나누고하는 것은 금요일의 여유입니다.

토요일은 시합전날이기 때문에 모두가 신경이 날카로와져있고, 차의 세팅을 정확하게 잡아야하기 때문에 하루에 보통 5~6회 주행을 하는 그 사이사이 시간이 매우 분주하고 바쁩니다.

물론 상대방의 세팅이나 랩타임등을 비교하는 과정들이 있기 때문에 주행을 안할 때는 계속 다음 주행을 준비해야 합니다.
 

금요일 1세션 주행하고 갑자기 비가 내려 2세션은 주행을 할 수 없었습니다.
 

엔진과 샤시 세팅을 잡아야하는 일정을 고려하면 이렇게 1세션이 날라가버리면 맘이 급해집니다.
다른 팀들은 증평에 상주하면서 계속 연습을 했기 때문에 주행연습량이 준이 탁이에 비해서 압도적으로 많았습니다.

우리는 경기 전주에 하루 그리고 시합주에 와서 연습하는 경우라 비가 와서 세션을 날려버리면 그만큼 손해인거죠.
 

금요일 주행을 무사히 마치고 Air B&B 숙소로 와서 짐을 풀고 근처 식당에서 저녁을 먹었습니다.
 

같은 팀의 쥬니어 선수인 현기의 부모님이 토요일 오시기로 되어 있어서 우리와 같이 묶었습니다.
 

항상 장거리를 갈 때는 휴대용 공기주입구를 휴대해야 합니다.
장거리를 출발하기에 앞서 공기압을 체크하는 것은 기본중에 기본입니다.

금요일 숙소에서 나와 트랙으로 가야하는데 대략 60km의 거리를 달려야 하는 상황인데 조수석 뒷바퀴의 공기압이 5psi정도 떨어져 있었습니다. 실빵꾸가 났거나 아니면 못이 박힌 경우인데 일단 공기압을 맞추고 트랙으로 무사히 갔습니다.

달리면서 관찰할 때는 다행히 공기압이 떨어지지 않았습니다.
 

토요일 가장 강력한 경쟁 선수들인 가원과 지혁이와 달리면서 엔진의 상태도 체크해보고 여러가지 비교를 해볼 수 있었습니다.
오탁이는 시합엔진이 망가져서 연습 엔진으로 금요일 주행을 했는데, 직선 최고속이 안나오는 문제로 팀이 가지고 있던 예비엔진으로 시합을 하기로 결정했습니다.

엔진의 가동시간이 좀 많은 엔진이었지만 이상하게 최고속이 좀 많이 나오고, 대신 오르막 가속은 조금 떨어지는 느낌이었지만 오탁이의 연습엔진이 일본에서 호닝한 후에 주행시간이 좀 짧아 완전히 길이 들지 않았다고 판단해서 팀의 다른 엔진을 사용하기로 한 것이지요.
 

오준이의 엔진 세팅은 전적으로 제가 판단해서 연료량을 결정했고, 오탁이는 기존에 달렸던 데이터가 있어서 오준이와는 좀 다른 연료량 세팅을 했습니다.

같은 엔진이라도 연료량의 세팅이 달라야하는 이유는 피스톤과 실린더 공차가 모두 다르기 때문에 엔진에 맞는 최적의 메인젯 설정을 찾아야 합니다.

아이들이 주행을 하고 나면 엔진의 느낌에 대해 그때그때 내용을 공유하고 그 피드백을 바탕으로 어떤 세팅을 할 지 결정하는 것이지요.
 

때문에 매 세션 주행을 마치고 나면 플러그를 빼서 연소상태를 확인하고 최종적으로 연료량을 줄일지 늘릴지를 판단합니다.
제가 이번 경기부터는 엔진 세팅에 완전히 매진하면서 좋은 세팅을 찾는 노력을 했는데, 아주 재미있는 경험이었습니다.
 

토요일 연습주행 기록으로는 오준이가 샤시에 약간 적응하지 못하는 느낌이었는데, 금요일 시트 포지션을 뒤로 2cm정도 이동시켰는데, 주행 느낌이 이로 인해 상당히 이질감이 왔던 것 같습니다.
카트는 탈출하면서 트랙션이 매우 중요하기 때문에 주행기술이 늘어나면 후륜에 좀 더 무게가 실리도록 시트포지션이 뒤로가는 것이 정석입니다.

오준, 오탁이 사용하는 샤시는 3년째 사용하기 때문에 탄성이 많이 죽었고, 코너에서 샤시가 비틀렸다가 다시 돌아오는 복원력이 떨어져 증평과 같은 고속서킷에서 상당히 불리한 조건입니다.

경쟁하는 선수들이 시즌초부터 새 샤시로 경기를 했던 것에 비해 3년된 샤시를 사용하는 선수는 오준, 오탁 뿐이었습니다.

그전에는 샤시에 대한 불만이 크게 없었는데, 일본에서 새 샤시로 경기를 하고 다시 자신들의 차를 타보니 흐느적거리는 느낌이 뚜렷하게 보이게 된 것이지요.
 

카트는 드라이버가 샤시의 마지막 구조물로 완성되는 구조입니다.
즉 드라이버의 근력과 강성이 차체의 움직임에 큰 영향을 줍니다.
코너에서  스티어링을 팔로 눌러서 전륜 바퀴에 힘을 전달해서 그립을 만들기 때문에 스티어링을 정말 강하게 누르게 되는데, 오탁이의 스티어링 축 하단을 마치는 핀이 부서져버리는 상황이 벌어졌습니다.
 

카트경력만 30년이신 팀감독도 이게 부서진 것은 처음본다고 했는데, 그만큼 오탁이가 있는 힘껏 스티어링을 밀면서 타다보니 피로가 누적된 하단 핀이 박살나 버린 것이지요.

이게 부서지면 스티어링이 내려가면서 타이로드를 누르게 되어 주행중 전륜 바퀴가 토우 아웃이 됩니다.
토요일 마지막 세션 때 이게 부서져서 오히려 다행이라는 생각이 들었습니다.
시합때 이게 부서졌다면 전륜 타이어 마모가 엄청났을 것입니다.
 

토요일 주행을 마치고 다른팀 주니어 클래스 선수 미케닉으로 온 일본의 이토상이 우리 숙소에 놀러와 아이들에게 이런 저런 이야기를 해주고 있는 모습입니다.
 

시합 당일 일찍와서 트랙을 한바퀴 돌았는데, 어디에 타이어 그립이 얼마나 나올지 노면 상태가 어떤지를 판단하는 트랙워크는 레이스를 준비하는데 매우 중요한 과정입니다.
 

후륜구동 575마력 M5 컴페티션은 순정 LSD와 어우러져 코너에서 아주 멋진 탈출이 가능합니다.
 

경기에 앞서 최소 규정 무게인 162kg이상인지 확인했습니다.
항상 무게를 잴 때는 연료탱크의 연료를 최소 1/4수준만 넣고 재는 것이 좋습니다. 이유는 무게가 모자라면 납을 달기전에 연료량으로 먼저 무게를 맞추는 것이 좋기 때문입니다.

가솔린의 비중은 0.7입니다. 가솔린 1리터는 0.7kg의 무게를 나타내기 때문에 주행전 탑재한 연료량을 랩당 소모량을 계산하고 타이어가 닳으면서 가벼워지는 요소들을 생각해야 합니다.
 

경기 당일 예선에 들어갈 때의 고민은 직선에서 앞서가는 차의 후미에서 슬립을 받는 것에 대한 효과가 직선 기준 3~4km/h라는 점인데, 마지막 코너를 빠져나오면서도 이 슬립스트림을 이용하면 거리를 이미 좁힐 수 있어서 계측을 하는 피니쉬라인을 통과할 때 이점이 있다는 점을 어떻게 활용하느냐, 혹은 이를 우리 아이들 뒤에서 이용하는 선수들을 어떻게 방어하느냐도 문제였습니다.
 

오탁이가 먼저 들어가고 오준이가 뒤따라 들어갔는데, 둘 사이에 다른 선수 두대가 끼어들어서 오탁이 뒤로 붙어서 달리는 상황이 되었습니다.
 

예선 10분간의 주행시간 동안 8랩을 탈 수 있는데, 오탁이는 7랩까지 폴 포지션을 유지하다가 아쉽게 8랩에 신가원 선수에게 폴 포지션을 내주게 되었습니다.
오준이는 P6로 예선을 마무리했습니다.
 

오탁이가 차가 한쪽으로 심하게 쏠린다는 의견으로 타이어의 둘래를 재봤는데, 2cm나 차이가 나서 검차위원장의 허가를 받고 뒷타이어 한개를 교환했습니다.
 

레이스 1 시작전에 P2포지션의 오탁이는 1번 코너가 좌측으로 꺽인 후 긴 2번 코너를 돌아나갈 때 포지션을 잃지 않아야한다는 생각을 했을 것입니다. 1,2,3번 코너가 모두 고속으로 돌아나가는 코너이고 3번 코너 직전 최고속을 찍고 우측 직각으로 꺽일 때 
사이드 바이 사이드 상황에서 사고 확률이 매우 높은 구조를 잘 생각하면서 타야했던 것이지요.
 

오준이의 엔진 세팅은 전날 마지막 세션을 기준으로 잡았는데, 예선 때 직선 속도가 약간 부족했지만 예선 때에 비해서 3도 정도 외기가 오르는 첫번째 레이스 때는 엔진 컨디션이 좀 더 살아날 것이라는 예측을 했었습니다.
 

증평 서킷 최초의 레이스에서 포메이션랩을 돌고 직선에 정렬 후 오탁이는 스타트를 잘끊었는데, 플라잉 스타트로 재출발을 하게 되었습니다.
 

오준이는 포메이션 랩에서 전방 선수가 말도 안되게 급제동을 하는 틈에 제동을 잘 했는데, 뒤에서 추돌을 당해 머플러를 고정하는 스프링 한개가 빠졌고, 그래도 P6 유지하다가 또 다른 선수에서 후미를 추돌당하면서 남은 머플러 스프링이 빠지는 바람에 리타이어하게 되었습니다.

오탁이는 P2 유지하다가 8번 코너에서 안쪽으로 치고 들어오는 선수에게 포지션을 빼앗겨 P3를 유지하면서 달리게 되었지만 바로 그 다음랩 3번 코너에서 슬립스트림 받고 코너 직전 안쪽으로 추월해서 P2로 다시 올라온 후 P1 선두 선수를 압박하는 거리에서 달렸지만 추월은 하지 못하고 P2로 마무리했습니다.
 

레이스 2에서도 오탁이는 P2 포지션에서 출발해 P1 선수와 나란히 달리는 상황이었고, 오준이는 리타이어했기 때문에 가장 후미에서 출발했습니다.
 

증평서킷은 산이 병풍처럼 둘러쌓여있고, 경치가 좋고 아주 이쁜 서킷입니다. 다만 트랙을 완성하는 단계에서 포장관리가 제대로되어 있지 않아서 보기와 다르게 엄청나게 울퉁불퉁해 점프가 잦고 때문에 카트에 상당한 부담을 줍니다.

서킷의 구조를 살펴보면, 긴직선으로 1번 코너 풀액셀로 갔다가 2번 코너를 아주 약한 제동으로 마무리하 또다시 직선으로 내리막 최고속으로 달리기 때문에 최대 회전으로 달리는 시간이 너무 길고 엔진이 쉴 시간이 없습니다.

강한 제동을 거는 코너는 3번 밖에 없고, 그다음 8번 코너 직전 브레이킹이 그나마 제동이 약간 들어가고 나머지 코너는 제동량이 상대적으로 매우 적습니다.

일단 울통불퉁한 노면들이 개선된다면 명실상부 국내 최장거리 고속서킷으로 좀 더 사랑받을 것 같습니다.
 

레이스2에서 오탁이는 P2 유지하다가 레이스 1에서 처럼 8번 코너에서 추월을 허용한 후 포지션을 회복하지 못하고 경기를 마무리했습니다. 
오탁이는 휠밸런스 문제로 차체가 너무 심하게 떨려 코너에 집중을 할 수 없었다고 했는데, 보통 경기를 마치고 들어오면서 타이어 똥들이 타이어에 붙어서 처음봐놓은 밸런스가 미세하게 틀어지는 것은 정상범위인데, 좀 심하게 밸런스에 영향을 준 것 같았습니다.

오준이는 12위에서 출발해서 5계단 올라와 7위로 마쳤는데, 출발하면서 2번 코너 바깥라인으로 2대를 추월하고, 또다시 3번 코너에서 4번 코너로 이어지는 코너에서 2대를 추월해 단숨에 8위까지 올라왔습니다.

오준이는 중반에 한대를 더 추월해서 P7까지 올라왔습니다.
오준이는 예선때 최고속도 120km/h, 레이스 1 때 126km/h, 레이스 2때 127km/h로 엔진의 컨디션이 계속 올라오고 있었는데, 
예선과 레이스 1 때는 같은 연료 세팅으로 탔고, 레이스2 때는 메인젯을 한단계 낮추었는데, 오준이가 엔진성능이 레이스 1때보다 한결 좋았다고 해서 온도가 낮시간을 향해서 갈 때 높아진 것이 연료세팅하고 잘 맞았던 것이어서 아주 기분이 좋았습니다.
 

증평에서 선택할 수 있는 기어비는 3가지 정도 되는데, 오탁이는 예선 때 가속기어비를 사용했다가 레이스 1,2에서는 속도위주의 기어비를 선택했는데, 마지막 레이스는 예선때와 마찬기지로 가속기어비를 사용하기로 했습니다.
 

엔진의 특성이 고회전이 좋다고 보았기 때문에 높은 기어비를 사용해도 직선에서 밀리지 않을 것이라고 판단한 것인데, 어떤 기어비를 선택해도 약간의 모험은 존재했습니다.

문제는 오준이 오탁이 모두 약간 언더스티어가 심해지는 상황에 대해서 샤시의 세팅을 어떻게 가져가야할지 최적의 답을 찾지 못했는데 사실 이 당시에 전 카트의 미세한 샤시세팅을 할 자신이 없어서 약간 보수적인 세팅으로 탔던 경우입니다.
 

P2 그리드의 오탁이는 초반에 선두로 치고가야한다는 강박관념이 있었는데, 한여름에 15랩을 달려야하기 때문에 공기압이 올라가는 중반 이후 그립의 변화가 랩타임에 큰 영향을 줄 것이기 때문에 타이어 온도관리까지 신경써야 했습니다.

 

오준이는 레이스1때 리타이어했고, 레이스2때 P7을 했지만 마지막 레이스는 레이스 1,2의 합산으로 포지션을 결정하기 때문에 
P10자리에서 출발했습니다.
레이스2 때 엔진 느낌이 너무 좋았기 때문에 그 세팅을 그대로 가져가기로 결정했습니다.
 

오탁이는 포메이션 랩 이후 출발을 잘해서 P1으로 올라왔는데 오탁이의 플라잉스타트로 아쉽게 재출발해야했습니다.
안타까운 점은 실제로 오탁이는 플라잉 스타트가 아니었다는 점 입니다.
플라잉스타트를 하고 출발선을 지날 때 오탁이는 두번째로 계측기에 찍혀서 풀가속 직전에 포지션을 앞서나가서는 안되는 룰을 지킨 것이지요.
 

오탁이는 선두 선수를 바짝 쫒아가면서 압박할 수 있는 거리에서 추격을 했습니다.
 

위의 사진은 오준이가 뒤에 5대의 차를 달고 달리는 장면인데, 2랩 동안 5대의 차를 추월해서 P5까지 올라온 상황에서 12번 코너를 도는 모습입니다.

P5로 올라갈 때 2번 코너에서 추월한 후 3번 코너에서 사이드 바이 사이드를 했는데, 안정적인 제동으로 포지션을 한단계 올렸습니다.
 

오준이가 엄청난 추월쇼를 하는 동안 오탁이는 선두 선수를 바짝쫒고 있었는데, 마지막 코너를 잘 빠져나와서 거리를 좁혀서 1번 코너를 들어가고 나면 2번 코너에서 살짝 벌어져서 3번 코너 가는 내리막에서 슬립스트림 받을 거리까지 만들지를 못했습니다.
이 2번 코너에서 선두 선수차에 비해 언더가 심하게 느껴져서 아주 어렵게 차를 타는 모습이 보여 안타까웠습니다.
 

오준이는 어느새 P4까지 올라왔고, 포디움 피니쉬를 위한 한대의 추월을 남겨두고 있었습니다.
오준이는 또다시 아주 좋은 엔진 컨디션으로 3번 코너로 가는 내리막에서 3위 선수를 추월해 P3로 올라섰고, 이후 계속 거리를 벌리면서 안정되게 P3포지션을 지켰습니다.
 

10위에서 출발한 오준이가 포디움 피니쉬를 할 것으로 예상을 못했는데, 타워에서 보다가 검차장으로 들어갈 때 뛰어서 내려와서 검차장으로 달려가면서 심장이 정말 두근두근 했는데, 이유는 오준이의 머신 무게를 162kg에 최대한 타이트하게 맞췄는데 혹시 무게 미달이 될까봐 걱정이 되어서 였습니다.
 

162kg 한계체중에서 100g 상회하는 162.1kg으로 다행히 통과했는데, 정말 검차장 빠져나오면서 오준이도 울고 저도 울고 
눈물 바다였습니다.
오탁이가 포디움에 올라가는 모습을 보면서 오준이도 얼마나 올라가고 싶었을까? 그 맘을 누구보다 잘 알기에 오준이가 자력으로 포디움에 올라간 것은 정말 기쁜 일이었습니다.
 

오탁이는 아쉽게 P2로 마무리했지만 낡은 샤시와 자기 엔진이 아는 낡은 엔진으로 어렵게 레이스를 했고, 후반에 추격이 어려웠던 이유중에 하나가 공기압이 좀 예상보다 많이 올라갔던 부분도 아쉬운 부분이었습니다.
언더스티어를 좀 더 줄여주었다면 좋았을텐데 이 부분은 제가 서포트 하는 것에 한계가 있었습니다.

선두 선수가 일본에서 미케닉이 와서 샤시를 세팅해준 것을 감안하면 샤시 세팅에 대한 숙제를 안고 경기를 마친 경우입니다.

카트는 서스펜션이 없기 때문에 샤시의 강성과 탄성을 이용해 트랙에 맞춰 세팅합니다.
카트로 연출할 수 있는 세팅의 조합의 수는 500가지가 넘습니다. 이 부분에 대한 숙제를 풀기 위해서는 정말 전문가가 필요하겠다는 생각을 하게 되었습니다.

제가 엔진 세팅을 배우기 위해서 일본에 갔듯이 샤시 세팅을 배우는 과정이 필요함을 느꼈습니다.
 

오탁이도 800g오버로 여유있게 통과했습니다.
 

경기를 마치고 서로의 레이스 상황을 이야기하면서 오준이는 뒤에서 치고 올라온 이야기를 신나게 하고 있었습니다.
미즈나미에서 진짜 빠른 선수들과 경합하면서 많은 것을 배웠고, 결정적일 때 안정적인 추월을 해낸 것은 그만큼 한단계 업그레이드 된 부분입니다.
 

검차를 무사히 마쳐야 포디움에 올라갈 수 있습니다.
항상 검차직전에는 차 곁에서 지키고 있는 것이 기본입니다.
 

1위 선수의 샤시 세팅을 살펴보니 국내에서는 본적이 없는 무빙 스프라켓과 허브를 보강하는 허브링이 장착되어 있는 것을 보았는데, 그동안 파주나 영암은 샤시의 표준 세팅이 어느정도 정해져 있지만 증평은 첫 경기라 이런 저런 시도를 하면서 샤시 세팅을 할 수 있는 시간이 좀 더 있었다면 하는 아쉬움이 남는 대목입니다.
 

무사히 경기를 마친 카트는 이제 다시 파주로 이동합니다.
 

시상식하기 전에 드리프트하는 차들을 구경했는데,
 

옆에 타도 되나요? 흔쾌히 옆자리를 허락해주어 드리프트 카에 타보고 경기 마치고 즐거운 시간을 보냈습니다.
 

오준이도 여러대의 차에 타보고 신나서 뛰어왔습니다.
 

경기를 마치고 나면 항상 아쉬움도 남고 하지만 최선을 다했고, 무엇보다 경기를 마치고 나면 다가오는 아쉬움을 뒤로하고 무엇을 얻었고, 어떤 부분을 보강할 것인지 생각하는 것이 가장 중요한 자세입니다.

물론 경기를 무사히 마친 수고한 나 자신을 칭찬해주고 긍정적인 생각을 하는 것과 휴식과 즐거운 맘으로 시상식을 기다리는 것도 여전히 레이스의 일부입니다.
 

실내에서 시상식을 했는데, 퍼물라 머신이 있어서 오탁이가 허락 받고 앉아 보았습니다.
 

시니어 클래스에 형제가 나란히 포디움에 선 곳은 이날의 레이스가 처음이었습니다.
이 역사적인 주인공이 오준, 오탁이어서 정말 기뻤습니다.
 

우승은 놓쳤지만 그보다 더 값진 더블 포디움을 가져올 수 있어서 참으로 보람있는 경기였습니다.
 

오준이는 25년도 5전까지 치러진 경기에서 포디움에 오른 4명중 한명이 되었습니다.
 

이제 집에갈 준비를 해야하는데 오탁이의 엔진을 싣고 가야해서 트렁크 짐 정리를 다시해야 했습니다.
 

팀회식을 하면서 경기때의 이야기를 나누고 수고한 분들과 좋은 식사를 했습니다.
 

집에 와서 한여름 엄청나게 흘린 땀과 헬멧을 쓰고 있느라 고생한 피부를 위해 수분 팩을 붙이고 신나하는 오준이의 모습은 근간에 본 모습중 가장 행복한 모습이었습니다.

오탁이는 제가 찍은 경기 영상을 보면서 어떤 부분에서 보강을 해야할 지를 생각하며 이미 증평 2전을 준비하는 모드로 들어갔습니다.

이번 경기의 의미는 그동안 직접 고민하지 않았던 엔진과 샤시 세팅의 심오함을 느끼면서 시합을 준비했다는 점인데, 오준이의 엔진 세팅을 잘 잡아주어 속도를 살려서 탈 수 있게 만든 점은 낡은 샤시와 언더스티어에 대한 아쉬움이 있었지만 엔진만큼은 좋은 컨디션으로 달린 것에 대한 우리의 노하우가 그만큼 쌓였다는 것을 확인할 수 있었던 계기가 되었습니다.

오탁이의 경우 다음 경기 준비를 위해 엔진을 고쳐야하는데, 또 한번 급히 일본에 가야하는 상황이 되었습니다.

오탁이가 사용한 팀 엔진이 내리막 직선에서는 좋았지만 오르막과 탈출에서 불리했던 점은 정말 아쉬운 부분이었습니다.
Striking distance(공격할 수 있는 거리)에 들어가기 위해서 증평은 절대 엔진 성능이 밀리면 안되는데, 1위 선수와 제법 가깝게 붙었지만 이 Striking distance에 들어가지 못한 점은 좀 아쉬운 상황이었습니다.

이번 경기의 2위를 차지했고, 영암 경기의 결과에 따라 말레이시아 국가대표 티켓 주인공이 결정되니 2주후의 경기를 잘 준비할 계획을 짜야했습니다.

피곤함이 몰려왔지만 맥주 한캔을 마시면서 일본행 티켓을 예약했습니다.

항상 응원해주신 분들께 진심으로 감사드립니다.

-testdrive-