엔진(내연기관)에 대한 존재감이 급속히 늘어나던 EV의 숫자속에서 상대적으로 줄어드는 듯 했지만 EU가 2035년부터 유럽에서 내연기관 엔진판매를 금지한다는 조항을 철회하면서 독일차 브랜드들을 중심으로 다시 엔진 개발이 상대적으로 활발해지는 요즘 상황입니다.

EV로 출시된다고 알려졌단 차세대 RS6는 여전히 V8을 사용한다는 기분좋은 최신뉴스는 물론 현기차에서도 내연기관 랩에 그동안 빠져나갔던 엔지니어들이 다시 투입되는 등 공식 비공식 루트를 통해 다시 엔진쪽 개발이 활성화되는 분위기 입니다.

엄밀히 밀하면 하이브리드나 플러그 인 하이브리드쪽으로 좀 더 초점이 맞춰지긴 했지만 EV로 전환되는 과정속에서 독일 브랜드들이 혹독한 시련을 겪었고, 진행형이라는 점은 부인할 수 없을 것 같습니다.

엔진을 주제로 좀 이야기를 풀어나가려고 하는데 말하고 싶은 컨텐츠의 중심은 정해져있습니다만 그 중심으로 어떻게 파고드는 것이 좋을까라는 고민이 있어서 글이 다소 중구남방 두서 없이 보일 수 있음에 대해 미리 양해를 구합니다.

제가 하고 싶었던 심오한 엔진의 세계에 대한 내용은 사실 제가 항상 개인적으로 궁금해하고 그 궁금증을 해소하는 과정속에서 뭔가 발견하고 깨닫게 되고 이러한 과정을 반복하면서 엔진에 대해 좀 더 깊이 있게 이해하게 되고, 책이나 글을 통해서 배웠던 것들 보다 훨씬 고차원적인 그 무엇을 탐구하는 것이 여전히 너무나 재미있고, 엄청난 희열을 준다는 점입니다.

제가 소유했던 혹은 경험했던 가장 작은 엔진은 96년도에 샀던 2사이클 50cc 스쿠터 Wink 2였고, 경험해보았던 가장 큰 엔진은 
초대 바이퍼 GTS의 8리터 10기통 엔진이었습니다.
가장 무시무시했던 엔진 중에서 세손가락 안에 드는 엔진은 아이들의 카트에 실린 로탁스 125cc 30마력 엔진이며, 제가 아이들의 엔진 길들이기를 하면서 목이 부러질 것 같은 기분으로 달렸었습니다.

카트에 단련이 안된 드라이버는 그 실력이 아무리 출중해도 다루기가 엄청나게 어렵고, 로탁스 엔진이 중간에 토크가 급격히 오르는 구간의 짜릿함은 정말 대단했습니다.

개인적으로 웬만한 고성능 엔진은 저만큼 많이 가지고 있는 사람을 최소한 국내에서는 본적이 없고, 제가 지금 하는 일 자체가 차를 다루고 엔진을 다루기 때문에 매일같이 쌓이는 데이터와 정보 그리고 인터넷 그 어디에도 찾을 수 없는 내용들이 그 부피를 측정불가능할 정도로 쌓여가고 있습니다만 이를 글로 옮기지 못하는 한계성 속에서 살고 있습니다.

엔진의 길들이기라는 키워드로 한번 시작해 보면, 제가 폭스바겐 아우디 공식 수입원에서 테크니컬 트레이너로 일을 시작했을 때 저의 임무는 미케닉들을 교육시키고, 갓 출시된 차들에 제공되는 최신 정보를 독일에서 받아 이를 토대로 영업사원 교육자료를 만들고 교육을 하며, 최신 차량에 발생하는 문제를 우리가 스스로 해결하지 못하면 이를 독일에 리포트하여 솔루션을 획득한 후 수리하는 좀 광범위한 영역의 일이었습니다.

회사에 입사해서 가장 먼저 했던 일은 SSP(Self Study Programm)이라는 아우디 폭스바겐에서 내부 자료로 나오는 기술 자료를 공부하는 것이었습니다. 요즘과 같이 온라인과 휴대폰으로 뭐든 볼 수 있는 시대와 비교하면 정말 아나로그적인 자료이지만 정말 소중하고 귀한 자료들이었고, 지금도 하드웨어 시스템의 작동이 제 머리속에 그려지게 한 바로 그 경험과 지식 습득의 과정이었습니다.

공식적으로는 이러하지만 비공식적으로 시승차가 새로 출고가 되면 길들이기를 하는 역할도 했었고, 차가 고장나서 차를 바꿔달라고 하는 고객들을 상대해 회사 입장에서는 이러한 큰 금전손실을 방어하면서 동시에 그 고객을 정도껏 설득해 문제를 해결해드림과 동시에 오히려 우리 브랜드의 충성고객으로 바꾸는 역할 등 저의 20 4,5년전 회사에서 일했던 과정은 정말 다이나믹했고 지히주차장의 차를 정리하러 내려가는 그 순간순간도 즐거움의 연속이었습니다.

엔진 길들이기를 하는 의미는 수많은 부품으로 조립된 엔진을 일정시간 가동시켜 부품들이 자기 자리를 잡게하는 목적을 가집니다.
부품들이 자리를 잡는다는 의미는 가장 마찰과 저항이 적은 방향과 위치로 자리를 잡는다는 것을 의미합니다.

일반적으로 길들이기를 할 때는 과한 주행을 하지 말라고 하며, 이러한 주행은 길들이기를 망친다고 말하기도 합니다.

제가 시승차를 길들이기할 때 정속으로 길들을 들였던 적은 한번도 없었습니다.
제가 그동안 수백대의 차를 길들이기를 했었는데, 아우디 폭스바겐 엔진 기준으로 첫 50km정도까지 매우 무겁고, 그 거리를 지나면 250~300km되는 시점에 좀 더 엔진이 가벼워집니다.

이는 디젤엔진이 좀 더 뚜렷하게 느껴집니다.
보통 적산거리 20km 미만인 차를 시트의 씌워진 비닐을 벗기고 퇴근할 때 차를 가지고 나가면 바로 고속화도로에 올려서 처음부터 끝까지 풀액셀로 달려보기도 하고 브레이크에서 연기가 나도록 급제동을 반복하면서 길들이기 없이 강한 제동을 걸었을 때 디스크가 버티는지 등등 아주 실험적인 시도를 많이 해보았는데, 최소한 독일차는 길들이기를 얌전하게 할 필요가 없다는 것이 제 지론이 되었습니다.

최근에 TRS에 입고된 차는 2009년식 B8 A4 2.0TFSI였는데, 26만킬로를 탄 차량이었고, 회원님의 어머님께서 2009년부터 타셨던 차입니다.

그런데 이차에 대한 재미있는 히스토리는 이당시 아우디 코리아의 시승차였던 차를 구입하신 경우여서 우리가 일반적으로 메이커 시승차라고 하면 혹사당했을 것이 뻔해서 구매를 좀 꺼리는 그런 차였습니다.

이차를 폐차할 것이냐? 아니면 살려서 3년 목표로 더 탈 것이냐?
이 판단을 저에게 해달라는 요청이 있었는데, 결국은 고쳐서 타기로 했습니다.

여기서 이 엔진에 대한 고유 정보가 필요한데, 이 엔진은 A5에도 실렸지만 엔진오일 소모가 아주 심한 엔진으로서 아쉽게도 이 부분을 수리하는데 들어가는 중고차 금액 대비 비현실적인 수리비로 인해 많은 차량들이 폐차되기도 했고, 오일소모에 대한 이슈가 특히 많은 엔진입니다.

1차 테스트를 했는데, 엔진 블럭을 통해서 느껴지는 질감이 제법 좋아서 소모량을 여쭤봤더니 어머님께서 그런 기록을 가지고 계시지 않아서 그럼 주유 몇번하시고 오일 1통씩 보충하시느냐고 했더니 기름 6번 정도 넣고 경고등 들어오면 카센터에서 보충하신다고 해서, 그럼 주행환경은 어떠십니까? 했더니 일산에서 당산동까지 출퇴근하시고 막히는 도로 비중은 적다고 하셨습니다.

그럼 보통 1 풀탱크로 450km정도를 타시는 것이니 6번 주유의 의미는 2700km주행마다 1리터의 오일 보충이라는 계산이 나옵니다.

이는 이 엔진의 그동안 알려졌던 특성과 26만킬로를 탄 경력 그리고 엔진을 포함해 심지어 하체까지 제대로 정비를 받으면서 타지 않았던 경력을 생각했을 때 믿기 어려울 정도로 오일 소모가 적은 것입니다.

많이 먹는 차들은 주유를 할 때마다 한통씩 오일을 부어야하는 차들도 엄청나게 많기 때문이지요.

배기가스 냄새와 주행시 엔진의 작동들을 유심히 관찰하면서 지금 연료압력이 낮게 나오는 부분과 점화쪽 부조가 해결되면 훨씬 좋은 성능이 나올 것을 확신했습니다.

이렇게 만들어진 A4는 현재 마무리 작업중이고 하체정비까지 마치고 다시 제대로 고속주행 테스트까지 거칠 예정입니다.

이 엔진이 어린 시절 얼마나 가혹한 테스트를 받았을 것인지? 제가 그런 테스터 역할을 했었기 때문에 너무나 잘 알고 있습니다.
저는 95년부터 모터매거진의 객원기자로 테스트드라이버로 시승차를 매달 10대에서 15대의 차를 말그대로 고문한다는 표현으로도 부족할만큼 가혹하게 다뤄봤기 때문에 잡지사들이 차를 시승할 때 어떤 페이스로 달리는지 너무나 잘 압니다.

예전에 2만킬로를 탄 E92 M3를 테스트한 적이 있었는데, 냉동차에 가까운 상태였습니다.
아무리 생각해도 엔진이 너무 무거운 느낌이라 당시 제 8만킬로를 탄 M3와 60->160km/h 계측 테스트를 해봤는데, 1초 차이가 났습니다.

순정 420마력을 감안하면 1초 차이의 의미는 약 40마력 정도의 차이입니다.
길이 안든 것이지요. 과연 이차에게 잃어버린 40마력을 되찾게 할 수 있을까?
여기서 다른 부분을 고려해야 합니다.

실린더 블럭은 주물로 만들어졌고, 쇳덩어리입니다.
이 실린더 블럭은 이론적으로 마모가 되어서는 안되며 엔진의 그 어떠한 부품보다도 단단한 것이 사실입니다.
그런데 엔진에서 피스톤과 실린더간 공차는 사실 엔진마다 미세하게 다릅니다.

초창기 BMW의 M엔진들은 이 공차를 좀 더 높게 두어 실린더 벽에 좀 더 두꺼운 오일막이 형성되게 설계해서 상대적으로 연소실안에 좀 더 많은 오일이 발라졌고, 고회전에서 엔진의 보호능력을 높이는 목적을 가졌습니다.
부작용은 엔진오일의 연소량이 많다는 점이고 20년전 인천공항을 왕복으로 풀로 쏘면 E39 M5 기준 보통 1리터의 오일이 소모되었습니다. 왕복거리가 200km도 안된다는 점을 감안하면 상당한 양의 오일 소모이고 평상시 주행하면 보통 2000~3000km정도에 1리터 오일을 소모합니다.

이 공차의 측정은 1/1000을 기준으로 설정이 되는데, 사실 동시대에 만들어진 아우디와 벤츠 엔진들은 상대적으로 오일 소모가 거의 없는 편이어서 BMW의 방식이 고성능 엔진을 만드는 기준이 되지 못한다는 것은 입증이 되었다고 생각합니다.

하고 싶었던 이야기는 엔진은 길들이기의 과정속에서 본능적으로 마찰과 저항이 가장 적은쪽으로 자리를 잡는다는 길들이기의 목적에 대한 본질입니다.

성능이 높은 엔진일수록 가혹한 환경을 대응하기 위한 설계가 되어 있습니다.
이 핵심은 강성 즉 강한 파워를 받아낼 수 있는 강성확보(피스톤, 커넥팅로드, 로드베어링, 크랭크샤프트 등등), 그리고 더 높은 열을 제어할 수 있는 냉각능력, 그리고 각 회전체와 마찰부위에 충분한 윤활, 결국 최고성능으로 상상을 초월하는 시간을 달려도 부서지지 않아야한다는 부분을 충족시켜야 합니다.

그럼 제가 차 한대를 정말 맘 먹고 조진다고 했을 때 메이커에서 설정한 그 극한의 영역 근처에라도 갔느냐?
전 절대 아니라고 생각합니다. 그래서 길들이기에 소극적일 필요가 없다는 것이 제 주장의 근거가 됩니다.

To be continued...
-testkwon-