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몇일 전 서울외곽순환고속도로를 탈일이 있었는데..
뒤에서부터 빵빵대면서 다가오는 차들이 있더군요..
속도와 쌍머플러에서 나오는 검은 연기로 보아 분명 라프 디젤인
차량 두대가 칼질을 해대면서 휙 하니 지나가는데
앞서가는 차량 두대가 연기에 가려 안보일정도로
예전 오래된 디젤 트럭을 연상시킬 매연을 뿜어대더군요..
그거 보니 나중에 시간이 지나서
요새 디젤 차량들이 노후화 되면 우리나라 하늘이 저런 연기로 뒤덮일 생각하니
쫌 기분이 언짢더라구요.
정말 아주 씨꺼먼 매연이 지속적으로 나오는걸로 보아
(순간적으로 가속할때 간혹가다 나오는 차량들은 몇번 봤습니다만..)
ECU를 건든건가 싶은데..
자기자신의 즐거움도 좋지만 남의 폐속에 발암물질까지 넣어주면서까지 자신의 즐거움을
즐기고 싶을까 싶네요..
디젤이 눈에보이는 매연이 나와서 그렇지 유독성 물질은 가솔린에서 더 많이 나오는걸로 아는데 요즘은 아닌가요?? 무색무취의 염화수소... 뭐 대학때 내연기관에서 배우긴 했으나 워낙 좀 된거라.. 아 디젤차 오너는 아닙니다. 가솔린+lpg 조합 ...^^;
도로에서 만난적은 없지만, 서킷에서 디젤 튜닝된 차 달리는걸 보니 검은 연기가 뿜어져 나오는게..
솔직히 카트라이더에서 안개 쏘고 지나가는게 생각났어요. ^^;
제 차(뉴프라이드 VGT)도 최근 맵핑을 했습니다만...
오히려 순정때보다도 매연이 적게 나옵니다.
제 차량 맵을 손봐주신 맵퍼의 설명을 듣자면...
대개의 맵핑의 경우, 단순히 출력을 높이기 위해
연료량을 엄청 쏟아붓고, 레일압을 올리고... 하는 식으로 맵핑이 진행이 되기 때문에...
(물론 출력은 많이~ 올라갑니다만...) 내구성도 확보가 덜 되고, 특히나 매연이 엄청나게 나오게 되지요.
뭐... 그렇다고 하더군요.
디젤 튜닝만의 문제는 아닙니다. 무개념 오너가 출력과 연비 증가를 위해 dpf를 탈거하는게 문제죠. 개솔린의 촉매 탈거와 비슷한 맥락이라고 보시면 될듯 하네요. 참고로 같은 순정으로 볼때 근래에 나오는 디젤 차량은 같은 급의 개솔린 보다 친환경인 경우가 많다고 합니다. dpf로 미세먼지는 줄고 나오면서 이산화탄소는 구조적으로 개솔린보다 적게나오기 때문인듯 해요.
불완전연소의 증거들.. 꼭 연료를 많이 넣는 다고 잘 나가지는 않는데.....
노하우가 많은 샾의 차량들은 매연없이 빠르답니다.
요즘 디젤레이스에서두 매연 많이 나오는 차량은 퇴출입니다.
주행중에 디젤의 검은 매연을 날리며 달리는 차들은 그나마 눈으로 식별이라도 가능하지만,
촉매를 덜어낸 가솔린차는 식별도 불가능하고 오직 그 역한 냄새를 직접 맡아야만 알수있어 더욱 불쾌하더군요 ..
차량의 내구성이나 다른점에는 크게 신경 쓰지않고 오로지 출력만을 위해 무리하게 맵핑한 결과지요~
그런 차량들이 특히 터빈이 잘나가더군요~
가솔린 차량에서 촉매를 탈거하는 매니 교환도 맘에 안드는 튠중에 하나입니다. 그 특유의 냄새는 머리 아픕니다. 이런 차들 뒤에 따라가면 10에 10.. AQS 반응해서 내기 순환 모드로 바로 바뀝니다. 오염된 공기라는 소리죠.
그리고 디젤 ECU튠도 잘(????)하면 매연도 준다는 말을 몇몇 샵에서 하는데.. 보쉬를 비롯해서 부품제조사/완성차 메이커보다 일개 튠샵의 ECU 매핑 능력이 더 뛰어나다는데 전혀 신뢰가 가지 않습니다.
"출력과 PM의 개선 " vs "질소산화물의 저감"은 trade-off로 움직인다는 것은 많은분들께서 이미 아실겁니다. 보통 출력이나 연비를 상승시키는 방향의 매핑은 PM을 개선할 가능성이 높다고 일단 생각할 수 있죠.
그렇다면 이런 외부에서의 튜닝을 통해 증가된 출력/연비성능에 따라 역시 함께 늘어날 질소산화물의 수준이 어느정도일까에 대한 고민이 있는가가 궁금해집니다.
(PM처럼 육안으로 확인 가능한 것도 아니고, 측정장비의 접근과 사용이 차량제작사나 연구소등의 기관이 아니면 원천적으로 어려운 탓에 가늠해볼 수 있는 기회 조차도 없긴합니다. 광대역산소센서를 통해 경향은 유추해볼 수 있긴합니다만, 말 그대로 경향입니다. 규제인증수치내로 배출가스들의 수준이 들어오지 않으면 해당엔진/차량의 인증불가/취소인 항목이라고 본다면, 그저 경향만 추종해서 대략 이 수준이다라고 얘기할만큼 널널한 팩터는 아니란 생각입니다.)
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그리고 매연에 대한 이해가 필요할 것 같아 간단히 말씀드리면 대기환경 기준에서 우리가 보통 말하는 매연이나 입자상물질등을 통칭해서 먼지로 구분하며, 이 먼지를 통칭 "입자상물질"로 부르는게 맞다고 보여집니다.
그리고 이런 입자상물질(Particulate Material : PM)을 각각의 성상이나 크기등의 특징으로 구분한 하위개념에 매연( smoke ), 검댕(soot)등이 속하게 됩니다.
따라서 디젤엔진의 배출가스에서 고형화된(물론 비고형화된 성분도 일부 포함됩니다만) 성분들은 PM이라고 부르는게 좀 더 어울린다고 생각합니다.
배출가스의 측정과정 중 입자상물질(PM)의 측정이라함이 테프론으로 코팅된 여과지에 적절히 공기희석된 배출가스를 통과시켜 포집한 "모든 입자상 물질"로 정의하고 있기 때문에 이 입자상물질은 다양한 성분들로 구성이 됩니다. 이건 배기가스의 온도영역에 따른 편차도 있는데 말그대로 크게 구분하면 "고체알갱이들"(그래봤자 나노파티클의 수준입니다)과 "SOF(soluble organic fraction)"과 같은 미연탄화수소등으로 구분을 해볼 수 있습니다.
DPF가 없는 차량 디젤차량에 촉매만 달려있다면 그 촉매는 PM성분 중 이 SOF성분을 산화시켜 제거하는 산화촉매입니다. PM의 측정결과가 여지에 포집된 물질의 질량을 통해 측정을 하기 때문에 이 SOF성분만 제거가 되도 20~30%의 PM감소효과를 나타냅니다. (물론 DPF와 같은 필터가 아닌탓에 고형알갱이들은 대부분 대기로 배출됩니다.)
먹물 . 촉매제거 . 직관 만나면 아주 때려 죽이고 싶은 충동이 저도 모르게 스물스물
피어납니다. 전혀 좋은감정이 없어서 인지 좀 과격하네요 리플이..
QM5 디젤의 경우, DPF 때문에 디젤 오너들의 불만이 꽤 많더군요..
침착된 검댕을 제거하기위해 DPF가 작동하면서 차의 출력이 떨어지는 거 땜에,
이건 차의 결함이다 어떻다 하면서 르삼에게 꽤 항의 했던걸로 기억합니다..
..하긴 6단 오토미션의 6번째 단으로의 변속이 120km에서 이루어진다면,
오너보고 과속하라는 거냐, 그럴거면 6단 미션이 무슨 의미냐..고 투덜거리던 사람들도
예전에 어디선가 봤던 기억이 나긴 하니... 일반인의 시각이 어떤지는 느껴지긴 합니다만..
디젤은 연료량이 증가하면 출력이 증가하더군요...매연이 안나오는 범위까지 조절하면 되는데..
더 높은 출력을 갈구하다보면 역시나 매연이 나오는.....
디젤차량 순정도 가끔 급가속하면 일명 불어내기(촉매에 낀 카본이 무더기로 나오는...)가 되면서..
뿌옇게 변하더라구요...너무 과도한 튜닝은 자제하는게.....
저도 라프디젤 운행중이기는 하지만...매연을 그렇게 내뿜었다면....dpf탈거하고, ecu 묻지마 튠 한것 같네요...
동차종 오너로써..부끄럽기도 하네요....ㅡㅡ;
디젤 CRDI 기술이 진보했지만 매연나오는것은 매핑의 여부와 관계없이 나옵니다. 물론 많고적음의 여부는 있지만요.
순정상태일때와 튜닝파츠를 장착했을때 매연이 튜닝머플러를 장착했을때 잘 보이다보니 저같은 경우도 엔드만 바꾸더라도 눈에보이는 매연은 많이 줄어드는것을 봤습니다.
또 요즘은 더운날씨덕에 매연이 좀더 발생한다고 합니다.
아 그리고 제 차 같은 소형 디젤에는 DPF가 원래 달려있지 않더군요.
배기량이 작기때문에 오염물질 배출이 DPF없이도 적기 때문이라고 하네요. (일반적인 촉매는 달려있습니다)
여담입니다만, 예전에 남산에서 수바루 STI를 따라가는데, "매우 역한" 코를 찌르는 이상한 냄새가 나던데 이게 촉매를 탈거한 건가요?
블로우 오프 밸브 소리가 "팡팡" 터지는 수바루를 따라가는데 큰 소음에 냄새까지 역겨우니 운동하러 나온 사람들에게 오히려 제가 더 미안해지더군요^^;
저도 예전에 양옆창문을 활짝 열어놓고 지루하게 크루즈를 하던중 뒤에서 HID가 빠르게 접근해오길래
'한번 쫒아가볼까' 라는생각에 뒤에좀 붙었더니 프라이드 튜닝된 디젤이더군요~
그분 풀스로틀 하시는지 0.1초만에 인지하고(매연때문에) 저도 쉬프트다운후 쫒아가려고하는데..
한손엔 핸들, 한손엔 변속기.. 창문올릴손이 없어서 쫒아가는거 포기한적이 있었어요..
완전검정 매연때문에요...
그냥 이런 기억이 있네요^^
모 전공자가 지나가는 말로, DPF가 그나마 눈에 보이는 알갱이들을 눈에 보이지도 않는 알갱이로 쪼개버려서 효과가 의문스럽다는 의견을 피력하더군요. 너무 작은 입자는 진폐증 일으키는 석면 알갱이와 다를 바 없으니까요.
저도 라프 디젤 탑니다만, 디젤의 PM은 예전부터 싫어하던 것이고 설사 제 차에 손을 대더라도 PM 뿜어내면서 달리는 꼴은 못 볼 것 같습니다.
말씀해주신 것처럼 고압분사화와 필터링 후 PM재생등에 따라서 대기중 배출입자의 크기는 과거에 비해 매우 작아지고 있고, 폐포내로의 유입 가능성때문에 이런 폐해를 최소화 할 수 있는 방법에 대한 연구들이 진행중입니다.
디젤엔진에서 배출되는 PM 입자의 질량분포대비 입자의 갯수특징을 보면 나노미터에 근접하는 극초미세입자들이 전체 입자들의 질량측면에선 미미한 분율을 보이지만, 갯수의 측면에서는 무시못할만큼 많은 배출을 보입니다. 즉 현행의 입자량(질량)측정 방식에서는 측정된 PM의 질량이 적게 나오면 PM성능이 양호한 것으로 인식이 됩니다만, 입자의 절대적 갯수의 영향을 반영하지 못하고 있습니다. (갯수측면에서는 오히려 악화된 PM성능일 수도 있는 것이지요)
입자의 질량을 따지기에 앞서, 일단 생성 갯수가 많다면 인체에 영향을 줄 가능성이 훨씬 늘어나게 되죠. 따라서 이러한 입자상물질의 갯수에 대한 제어가 필요하다는 인식이 확산되면서 배출가스내의 PM 개수측정방식에 대한 논의가 이어지고 있고 (측정방법/장비선정등의 국제인증 프로토콜을 위한 UN기구가 구성되어 있습니다.) 향후 이런 기준에 따라 입자상물질의 질량외에 갯수에 대한 신경도 쓰며 엔진을 개발해야 할 것 같습니다.
전 순정 인데도 뒤에 차가 있을때는 왠만하면 급가속은 자제합니다. 뒷차한테 미안해서요.
튜닝후 매연이 적게 나오는건 튜닝샵의 실력 이라기 보단 EGR 끊고 부스트 올린 결과가
아닐까 합니다. PM이 적게 나오는 대신 NOx 는 배로 나오겠지요. 어떤게 더 인체에 나쁜건지는.. 글쎄요~
검은 매연이 나오는 것은 불완전연소를 한 디젤연료들입니다.
완전연소에 가까울수록 출력과 열효율이 좋아지는 것이 당연한거지요.
매연이 나오지 않으면서도 출력을 높일수 있는 방법이 있습니다. 맵핑으로도 말이죠.
다만 맵핑의 완성도가 떨어지기 때문에 그런 매연들이 많이 나오는 것입니다.
디젤맵핑은 가솔린과 달리 접근성은 쉬우나 그 완성도를 높이는 것이 가솔린에 비해 매우 어렵다고 할 수 있습니다.
CO2는 논란의 여지가 많으니, NOx에 대해서만 얘기해보자면
가솔린 엔진의 삼원촉매도 문제 많지 않나요?
OBD-II에서 산소센서 앞뒤로 장착하고 체크하는 것도
촉매가 지속적으로 비정상적인 영역에서 작동하는 것을 막기위함이고
(비정상적이라함은 공연비가 안 좋은 사항... 온도가 낮은 사항... 비정상적에선 탈거나 비슷한 걸로 알고있습니다만
그리고 이런 상태를 만들수 있는 최적의 조건은 아침에 시동키자마자 이동하기, 급가감속을 하며 다니기 등등..)
그리고 정상적으로 동작한다 할지라도 다른 오염물질이 많이 생성된다고한 리포트를 보았던 기억이 있습니다.
물론 촉매를 탈거하는 것을 찬성하는건 아니지만, 정확한 자료없이 단지 냄새가 나고, 매연이 눈에 보인다고
뭐라고 한다는 것은 좀 안 좋아 보입니다.(촉매 완전 탈거가 아닌 1개 감소 or 맵핑으로 인한 변화에 한해서..)
정말 환경을 위한다면, 그리고 그 원인이 차에 있다면... 차를 모조리 없애거나,
차를 없앨수 없다면, 악셀을 온오프로 바꾸고 모든 컨트롤을 차에서 한다거나
(급가감속을 없애고 항상 최선의 오염배출 환경을 만들수 있도록...)라고 생각합니다.
올순정(OBD-II이상없이..)으로 트랙주행 20분하고 나와서 배기 냄새 한번 맡아보세요...
승용차량의 배기가스 시험모드에는 그러한 문제때문에 차량을 상온에서 24시간정도 soaking시킨 후 냉간 시동 직후부터 배기가스를 채집하여 분석합니다. 즉 규제량내에 이미 냉간시동 후 전촉매 활성온도 도달이전의 후처리 되지 않은 배기가스량도 포함이 되어 있죠. 일반적이지 않은 차량의 거동 (냉간시동 직후의 지속적 급가속, 촉매탈거등)을 염두에 둔다면 말씀하신 바와 같이 차량의 운행자체를 막는것이 순리이겠습니다만, 적어도 일반 운행조건을 지키는 상황에서의 운전이라면 차를 차량의 운행을 원천 봉쇄하는 것보다는 우리가 얻을 수 있는 것들이 훨씬 많겠죠.
-서킷에서의 20분 정도 주행은 가장 비일반적인 운행조건입니다. 일반도로에서 그런 운전행태를 보이는 운전자들의 비율은 무시해도 될 수준이라고 생각됩니다.
-가솔린의 경우 이론공연비의 연소를 못하는 비일반적 조건에서 촉매가 멍텅구리가 되는 것은 아닙니다. 다만 효율이 떨어질 뿐이죠. (따라서 촉매이후 대기방출시 문제가 되는 점에서 디젤의 PM의 위해와는 비교하기 어렵습니다. 오히려 디젤차량의 경우 현재 deNOx를 위한 후처리장치가 실용화 되지않은 단계라 디젤엔진의 제작사매핑에 대한 과도한 접근으로 야기되는 NOx등의 과량배출이 훨씬 더 위험하죠.)
-디젤엔진차량의 배출가스중 나는 냄새나 과도한 매연(PM)등은 정상적인 매핑수준에서는 배출가스규제하에서 위치하도록 제어되어야 하지만 그렇지 못한 상황이고, (비록 정량적이지 않고 정성적인 문제제기라 할지라도..) 과도한 수준의 매연과 배기가스 냄새가 인지된다는 것이 차량의 노후상태라든지, 매핑의 임의변경등을 유추해볼 수 있기 때문에 문제가 된다라는 생각을 가지게 되는게 아닐까요.
차량에 대해서 대기환경을 위한 근본적인 접근은 역시 언급하신데로 차량을 없애거나, 거대한 교통 통제시스템을 통한 전 차량의 중앙통제화겠죠. 하지만 현대의 기술이나 문명의 요구에 따르면 두가지 여건은 충족되어지기 어려운 것들입니다. 다만 사용할 수 있는 한도내에서 가급적이면 깨끗히 사용하여 손실을 최소화하자는 것이 배기규제의 목표가 아닐까요?.
비록 완전하지는 못하더라도 이미 그러한 불완전함을 알고 있다면 최선의 효율을 얻기위해 노력하는것이 바람직하다고 생각합니다.
라프디젤의 엔진룸을 직접본 적이 없고, 기술적용사항도 알지 못해 확실하지는 않습니다만, 제 생각엔 산화촉매가 아닐까 싶습니다.
DPF가 PM포집을 지속하다 포집양이 일정선에 이르면 자연재생이 이뤄지게 되는데, 차량별로 다르긴 합니다만, 대형차 기준으로 보통 섭시 300도 내외의 배기온에서 재생이 됩니다. DPF자체가 필터이기 때문에 많은 포집량을 가지게 된다면 아무래도 배기저항이 되겠죠. 이런 포집된 PM의 재생(산화)를 좀 더 수월하게 하기 위해서 DPF를 구성할 때 DPF만을 단독구성하지 않고 산화촉매를 전치시켜서 DPF앞에 위치 시킵니다. 이렇게 되면 배기가스내의 NO를 NO2로 산화시키고, 이 NO2가 필터에서 환원되며 포집되어 있는 PM의 산화를 돕게됩니다. 결국 DPF의 포집&산화라는 작용을 돕게됩니다.
외국 후처리회사가 처음 제안(했다고 그러더군요. 특허도 주장했던것 같은데...로열티를 주는건지..여타 업체들에게서도 대략 이런 산화촉매전치형의 DPF들을 쓰더군요)한 타입의 이 '산화촉매+DPF'를 보통 연속재생형DPF라고 부릅니다만, 영문으로는 특허등의 문제때문인지, 각 회사가 제 각각의 이름(대동소이한)으로 부르고 있습니다.
저한테 라프디젤에 대한 정보가 없기 때문에 아주 일반적인 개발수준의 단계로만 말씀드릴수밖에 없어 죄송합니다.
(첨언드리면, 대형차량같은 경우, 특히 레트로핏사업으로 후처리장치를 사후장착하는 경우에는 산화촉매와 DPF를 2단으로 구성해 모듈화해서 장착했었습니다. 이러한 물리적 2단구조에 반하여 아예 DPF의 필터자체를 산화촉매로 코팅하려는 연구도 있었던걸로 기억되는데, 상용화 되었는지의 여부는 잘 모르겠습니다. 만약 상용화 되었다면 굳이 DOC(산화촉매)와 DPF를 2단으로 따로 구성하는 형태는 피했을텐데 말이죠. )
제가 의도하고자 한 바는 이 테스트 드라이브는 많은 비정상적인 주행(저를 포함하여) 을 하는 경우가 종종 있습니다.
그리고 물론 촉매가 완전 먹통이 되는게 아니라 효율이 떨어지는 것도 알고 있고요...
과연 그렇다면 맵핑이나 촉매를 하나 제거함으로 인해서 발생하는 매연을 내는 것이나
의도적으로 무리한 주행을 가하여 일반인에 비해서 매연을 발생시키는 것이나 어떤 차이가 있나요?
물론 제거나 맵핑으로 인해서 생기는 매연은 항시 발생하는 것이니 양이 적다고는 할 수 있으나,
벌써 우리는 일반인에 비해서는 매연을 더욱 유발하고 있는 사람들이라 생각됩니다.
제가 글을 적은 바는 이러한데 굳이 여기에서 우리가 논의할 수 있는지에 대해서 적은 것이고요..
비교가 될 수 있으런지 모르겠으나, 일반인이 보기에는 x30으로 가는 차나 y00이상으로 크루징하는 차나 마찬가지로 봅니다.. 적어도 제 주위에서는 말이죠..
음...이곳 team testdrive에 들어오는 회원들은 배출가스측면에서는 원죄적인 입장이기에 다른이들의 허물에 관해서 왈가왈부하는것은 옳지않다...라고 말씀하시는건 아니라고 일단 받아들이겠습니다.
디젤엔진에 대해서 임의로 변경된 매핑과 필터의 제거와 비정상영역에서 운전되어지는 가솔린차와는 근본적으로 다른 얘기라고 생각됩니다. 후처리를 할 수 있는 장치가 완전히 제거되었거나, 정상운전영역의 허용수치를 월등히 능가하는 배출가스를 야기하는 디젤매핑변경이 잠시잠시 이론공연비영역을 벗어나는(운전하는 시간내내 전개상태라면 모르겠습니다만) 가솔린엔진의 후처리후 배출가스와의 직접비교되는 것은 무의미하단 생각입니다.
이곳에 주로 오시는분들이 다른 일반인들에 비해서는 분명히 차에 관한 관심이 높고, 차에 대한 이해도라든지, 차의 이용도면에서 일반인들보다 효율적(?)이라는데는 이견이 없습니다만, 정상적인 차량을 가지고 전체 운행빈도의 일부에 지나지않는 과도운전을 한다는 이유로 촉매제거, 필터제거등을 하는 사람들에게 비교되는 것 또한 어울리지 않는 비교라 생각됩니다.
일반인의 시각에서는 바로위에 언급한 두 비교군 모두가 상대적으로 다소 험하게. 격하게 차를 다루는 부류라는 측면에서 도매금으로 동일한 취급받을 수도 있습니다만, 과연 그게 합당한걸까요? (개인적으로는 합당하지 않다고 분명히 생각은 합니다만, 나이가 먹다보니까 그런 시선조차 귀챦아지긴 하네요..)
그래서 디젤 튠(?)하고 빨라졌다는 차들보면 일단 인상부터 찌뿌려 지더군요. 혼자 마시는 공기가 아닐텐데 말입니다.