일본 자동차뉴스에 올라온 기사가 있어서 간만에 블로그 올리려고 번역해본거 올립니다. ^^   문제(?)되면 삭제하겠습니다.

렉서스 LFA 시승레포트: 시미즈 카즈오
(출처: http://www.carview.co.jp/road_impression/article/lexus_lfa/429/4/)

토요타 사장이 타고싶은 스포츠카

포드의 창립자인 헨리 포드는 '더 빠른 말이 갖고싶다' 라는 바램으로 T형 포드를 만들었다고 말하여지지만, 토요타의 엔지니어들중에도 포드와 같은 꿈을 계속 가져온 사람들이 있다.  '빛보다 빠르게'라고는 말하지 않지만 '음속에 가까운 속도로 달리고 싶다' 라고 바라는 것은 기술자의 자연스러운 바램이리라.  그것도 최고의 기술을 개발하여, 최고의 스테이지에서 성능을 입증받는 것을 목표로 태어난 것이 렉서스 LFA가 아닐까?

꿈이 실현되는데는 고생도 동반된다지만, LFA는 업무실적이 계속 나아지던 때에 기획되어졌다.  그러나 현실은 초대 프리우스에 필적할정도의 난산이었다고 한다.

토요타 자료에 의하면 본격적인 개발은 2000년부터 시작되었다고 한다.  전부 9년이 걸렸다는 것이 된다.  여러 프로토타입으로 보아왔기에 익숙해진 익스테리어지만, 유럽의 슈퍼스포츠의 프로포션과는 선을 차이를 갖는, GT머신과 같은 안정감을 가지고 있다.  GT-R과 비교해보면 전장은 150mm 짧고 전폭은 같지만 전고는 150mm낮고 휠베이스는 175mm 짧다.

LFA는 'Lexus Future Advance'를 의미하고, 처음 그 모습을 나타낸 것은 2005년 디트로이트 쇼였다.  LFA는 렉서스의 스포츠카의 디자인스터디로서, 문자 그대로 미국에서 대성공을 거두고 있는 렉서스 브랜드의 플레그쉽 컨셉트로서 등장한 것이다.

스펙은 대단했다.  엔진은 5리터 이하, 500마력, 최고속도 320km/h로 당시의 슈퍼카 최고봉의 퍼포먼스였다.  스타일링은 미국인이 선호하는 롱 노우즈 숏 덱이라는 전통적인 미국 스포츠카의 형태를 가지고 있었다.  구동방식은 물론 FR이다.  '물론' 이라고 쓴 것은 미드쉽보다도 프론트엔진 스포츠카쪽이 고급스럽고 사치스럽기 때문이다.  미드쉽이 운동회를 위해 만들어진 빠름만을 추구하는 스포츠웨어라고 한다면, 프론트엔진인 FR스포츠카는 세러브리티(유명인)들이 공식석상에서 입는 포멀웨어인 것이다.  이 세그먼트는 일본에서는 가장 낮선 스포츠카일지 모르지만, 페라리를 보더라도 애스턴 마틴을 보더라도 FR스포츠카 가장 고가이다.

LFA는 당초 알루미늄 바디로 개발이 진행되었지만, 도중에 카본바디로 변경되어졌다.  가격은 2배이상으로 뛰어오를것이 예측되어졌다.  그때문에 2005년경에는 시판되어는 것이, 여러가지 의미로 토요타의 상식으로는 개발되어질 수 없다는 판단으로 계획은 순조롭게 진행되어지지 않았다.

그러나 자동차를 좋아하기로 유명한 豊田章男사장이 LFA의 뒤에 버팀목이 되고는, 단숨이 시판화 목표가 설정되고 개발중의 프로토타입으로 2008~2009년의 뉘르부르크링 24시간 레이스에 참가하여 '자신이 타고싶은 스포츠카'라는 것을 내외에 공표한 것이다.

바디 하면은 완전한 플렛보톰구조로 공력성능의 추구에 의해 Cd치는 윙을 수납했을 때 0.31, 양력계수인 CL치는 0.16.  리어의 디퓨저도 본격적인 것이다.  FR인데도 사이드에 대형 에어인테이크를 갖춘 이유는 전후중량배분의 최적화를 위해 리어오버행 내에 라디에이터와 전동팬이 놓여지기 때문이다.  배터리도 뒤에 배치되어지는 등 트랜스엑슬 레이아웃 이외에도 여러가지 대책이 가해져 있다.  드라이 섬프나 바닥을 낮추어 저중심화도 꾀해져 있다.

소리까지 신경을 쓴 V10 엔진

여기서 간단하게 스펙을 소개하도록 한다.  F1에서 온 야마하제 4.8리터 V10기통 엔진을 프론트에 적재하고, 구동방식은 FR이다.  최고출력 412kW(560ps)를 8700rpm에서 발생하는 상당한 고회전형 엔진으로, 실제 달려봐도 9000회전까지 단숨이 돌아올라간다.  타코메터의 상승이 너무 빨라 놀랄 정도이다.  게다가 페라리의 엔진과 비교하더라도 납득이 갈 정도로 날카로운 레스폰스를 가지고 있다.  그리고 관능적인 음색!  콕피트에서 들어보면 숨죽인 낮은 소리로 들리지만, 밖에서 이 V10의 소리를 들어보면 마치 레이싱카의 그것처럼 높이 울리는 소리가 뇌를 자극한다.  개발에 참여한 야마하(발동기)는 그룹회사의 야마하 악기와 협력하여, 기분좋은 소리를 만드는데 심혈을 기울였다고 한다.  이 소리에의 집념은 LFA의 치프 엔지니어인 棚橋씨가 중요시 여기는 점이기 때문이기도 하다.

4.8리터 1LR-GU엔진.  고회전 특성을 위해 티타늄벨브, DLC(다이아몬드 라이크 카본)코팅된 경량 록커암, 펌핑로스를 저감시켜주는 크랭크케이스 각실 독립구조를 채용.  또 티타늄단조경량커넥팅로드, 알루미늄단조경량피스톤, 경량고강도 크랭크샤프트같은 레이싱 스팩의 파츠도 투입되어진다.  스로틀은 레스폰스가 뛰어난 전자제어식 10기통 독립식 (싱글벨브와 비교하여 약 1/2) 이며 레브리미트는 9500rpm.  부담이 걸리지 않는 상태에서는 아이들링부터 9000rpm까지 0.6초 (같은 클래스의 V8는 0.8초) 에 올라간다.  또 240km/h까지는 스토이크연소가 가능하다는, 고부하시의 연비성능도 갖춘다.  앞쪽에 수평으로 놓여진 카본제 바는 퍼포먼스 로드.

그리고 경량 컴펙트인 점에도 놀랐다.  프론트의 엔진후드를 열어보면 V10는 약간 뒤쪽에 실려있는것을 알 수 있는데, 그 작은 크기에 눈길을 빼앗긴다.  ISF에 탑재되어지는 5리터 V8보다도 훨씬 작다.

바디는 가볍고 강인한 카본제이다.  지금까지 메르세데스 SLR 멕라렌, 포르쉐 카레라GT, 엔초 페라리가 '카본 3형제'로 불리고 있었지만, 여기에 LFA가 가세하게 된다.  그러나 토요타의 카본 담당 설계자는 2010년에 시판되어질 멕라렌 MP4-12C가 신경쓰이는 모양이다.  동시대에 태어나는 카본바디를 갖는 슈퍼카로서는 MP4가 기술적인 라이벌인 듯 하다.  LFA의 바디를 스틸로 구성하면 카본바디보다 150~200kg이나 무거워진다고 한다.  카본의 덕분에 V10을 적재한 스포츠카라고 1.5톤에 머무를 수 있었다.

그런데 LFA는 프론트에 V10를 탑재하지만, 기어박스는 리어에 두는 트랜스엑슬방식이다.  그 의미로는 미드쉽인 카레라GT나 엔초나 MP4와는 다르며, 평범한 FR을 채용한 SLR와도 다르다.  리어 트랜스엑슬로 분류하면 다름아닌 애스턴 마틴이 라이벌이 되는 것이다.

LFA의 경우에는 GTR과는 달라서 프론트에 놓여지는 엔진과 리어에 놓여지는 기어박스는 토크 튜브라는 강체로 결합되어진다.  그 강체는 잠수함의 잠망경의 원통을 만드는 기술로 만들어진다.  제작은 오사카 회사의 기술자인 모양이다.

드라이 섬프화 되어진 V10과 리어에 탑재되어지는 트랜스엑슬덕에 낮은 중심을 실현하여, 중량배분은 프론트 48: 리어 52를 실현하고 있다.

카본은 가볍고 강성이 높다고 하지만 그 생산성에서는 난이도가 높은 소재이다.  게다가 자유자재로 설계가능하지도 않다.  그래서 카본과 알루미늄을 섞어쓰는것에 의해 소재가 갖는 성질을 유효하게 살리는 쪽으로 설계되어 있다.

일러스트되어진 외판부분의 적색이 카본 RTM (금형으로 카본섬유를 놓고 수지를 흘러넣어 열성형하는 방법 = 레진 트랜스퍼 몰딩) 이고 도어나 휀더의 파란부분은 G-SMC (글래스파이버제 강화 플라스틱) 으로 카본은 아니다.  캐빈 모노코크 (= 배스터브) 는 카본프리프레그 (열조형형에 수지를 배합한 카본직물을 오븐에서 성형하는 CFRP중에서도 가장 강도가 높은 공법) 과 카본 RTM에 의한 컴포지트 구조. 

'배스터브'라고 불리는 캐빈의 모노코크는 완전히 카본으로 만들어진다.  추돌안전에 있어서는 캐빈의 형태를 가능한 유지해야만 생존공간이 확보되어지기 때문이다.  엔진 컴파트먼트의 사이드프레임은 알루미늄이다.  여기서 에너지를 흡수하여 캐빈으로 가해지는 충격의 진입을 막는다.

더욱이 카본제 크러쉬박스를 그 알루미늄 프레임의 맨 끝에 두고있다.  여기가 찌그러지는것에 의해 에너지를 흡수하는 것인데, 카본은 철이나 알루미늄과는 달리 산산조각나 파우더형태로 분산되어진다.  즉 충격을 흡수하는 스트로크가 금속이상으로 길게 잡혀지기 때문에, 크러쉬성능은 대단히 높은 것이다.

여러분도 알고계시듯이 카본은 기본적으로 직물(천)이다.  토요타의 뿌리도 재봉틀이었기에 카본바디를 갖는 LFA는 토요타의 창업자인 豊田佐吉옹에 대한 오마주이기도 하다.  토요타가족에서 배출해낸 章男씨는 그 사실을 알고있다.

부드러운 하체, 세련된 세미AT

사진은 가죽시트.  사람을 가급적 캐빈의 중앙으로 옮기기 위해 센터패널은 최대한 좁게 설계했다.  프론트패널이 돌출되어지는 것을 최소한으로 억제해 바닥면을 플랫하게 하면서, 전방의 엔진과 후방의 트랜스엑슬을 단단히 연결하는 토크튜브와 배기관은 2층구조로 되어있다.  토요타 사측에 의하면 같은 수준 전폭을 갖는 승용차에 비해 좌우로 30mm씩 중앙으로 쏠려진 배치라고 한다.

역시 렉서스라고 생각한 점은 드라이빙시트에 호화로운 가죽시트를 준비했다는 점이다.  그러나 개인적으로는 옵션으로 준비되어지는 레카로의 세미버킷쪽이 더 좋다.  인테리어는 초 하이테크 분위기를 갖는 '아키하바라풍' 이다.

대쉬 중앙부분에 버티컬로 배치되어진 것은 네비게이션 화면과 에어아웃렛 정도로 네비게이션화면 바로 아래부터 각도가 눞혀진 폭 넓은 센터콘솔이 브릿지형태로 놓여져, 기본적인 조작은 브릿지 위와 메터클러스터의 끝에 모여져있다.  클러스터 양쪽 어께부분에 나와있는 두터운 로터리노브는 AT모드 전환용의 다이얼로, 4개의 모드를 선택할 수 있다.  AT셀렉터 레버는 생략되어 스티어링 패들로 조작하며, 참고로 페들 스위치는 왼쪽이 쉬프트 다운, 오른쪽이 쉬프트 업으로 드라이버의 심리상태가 다운쉬프트때 보다 긴장상태가 되기 때문에 다운측이 더 무겁게 세팅되어진다.  스티어링은 컬럼 어시스트식 EPS.  엔진흡기시의 연출을 위해 마치 오디오와 같은 다쉬카울상부의 좌우에서 중고음이, 좌우의 레그룸에서는 중저음이 전달되어진다.

라이벌 스포츠카들의 약점이기도 한 세련되어진 카 네비게이터가 준비되어지지만, 조작계 인터페이스는 이미 렉서스 RX등으로 익숙해진 마우스 타입이다.  인패널 전면에는 10000rpm까지 새겨진 디지털기술로 만들어진 아날로그 타코메터가 놓여지고, 스피드는 디지털로 표시되어진다.  이 타코메터의 색이 변하여 레브리미트에 가까워졌음을 알려준다.

드디어 엔진에 불을 붙일 때가 왔다.  '크릉크릉'하고 스타터의 회전음이 들리자 동시에 V10은 눈을 뜬다.  그 때의 외침이 대단하다.  달리기 전부터 아드레날린이 용솟음친다.  조용히 패들을 써서 기어를 1단에 집어넣었다.  트랜스미션은 싱글클러치 2페달 6단 MT.  이 LFA가 기획되어졌을 때에는 트윈클러치가 없던 시대여서 조금은 오래된 느낌도 들지만, 페라리를 생각해본다면 싱글클러치라도 문제는 없다.  레이스에서는 변속이 느리다고 생각하지만 로드카로서는 충분한 변속스피드를 가지고 있다.

역시 렉서스답게 변속쇼크는 억제되어 있어서 매우 고급스러운 느낌이 좋다.  1단으로 옮긴 순간에 울리는 쇼크도 느껴지지 않는다.  기어박스의 변속스피드는 콕피트에서 조절가능하여, 가장 빠르게 변속하는 모드로 하더라도 변속쇼크는 그다지 크지 않다.  페라리의 F1매틱보다도 훨씬 세련되어있다는 느낌이다.

뉘르 교곽의 컨트리로드를 드라이브한다.  몇몇 쇼에 전시되어있던 LFA의 오픈카를 타고싶어졌다.  지붕이 없다면 V10 사운드를 더 즐길수 있었을 것이다.

승차감도 이런 슈퍼스포츠카로서는 예외적으로 부드럽다.  럭셔리한 세단의 승차감과는 다르지만, 서스팬션의 프릭션도 제거되어 서스팬션은 잘 움직여준다.  고든 머레이가 개발한 초대 멕라렌 F1의 승차감과 닮았다.  프론트 더블위시본, 리어 멀티링크라는 서스팬션이 플스트로크하게 되면, 강인한 카본바디가 진동을 잘 처리해준다.

일반도로에서 승차감의 세련도에 감탄하면서 아우토반에 들어가자, 공기의 벽과 승부할 때가 왔다.  자동차가 비어있는 순간을 노려 스로틀을 마음껏 밟아본다.  1단, 1단에서 9000rpm까지 올라가자 금새 100km/h를 넘어서 버린다.  6단에서 100km/h는 2500회전.  3단, 4단에서 다시 9000rpm까지 돌려보자 200km/h를 가볍게 넘어, 5단 9000rpm에서는 280km/h에 도달했다.  이 부근에서 공기의 벽과 마력이 서로 힘싸움을 시작한다.  LFA는 비교적 컴펙트하기에 전면투영면적이 작고, 공기저항계수 Cd도 작아 최고속에는 유리하다.  공간을 찔러빠져나갈듯한 소리, 힘있는 가속, 민감한 엔진의 레스폰스.  고속안정성은 불만이 없고, 기분좋은 드라이브를 맛보여주었다.

속도에 맞춰 올라오는 엑티브 리어 윙.  수납식이기 때문에 GT윙과 같은 박력은 부족하지만...

한정 500대, 일본에는 165대 할당

아우토반에서 이번에는 뉘르부르크링 서킷을 달려본다.  서킷을 달리는 LFA로 바꿔탄다.  이것은 안전상의 이유로 롤케이지와 5점식 시트벨트가 갖춰져있기 때문이다.  헬멧을 쓰고서 모든 준비를 갖춘다.  이 날의 뉘르부르크링은 토요타의 독점주행이 아니다.  많은 테스트카들이 달리는 프로팀의 전유주행이다.  1년전의 뉘르부르크링 24시간 레이스에서 LFA의 프로토타입을 가지고 레이스에 참가했지만, 그 때보다도 리어의 안정감은 크게 늘어나있었다.  시판 타이어로 달리면 한계성능의 높음보다도 그 컨트롤성에 놀라게 된다.  스티어링은 가벼운 편이지만, 가벼운 차체는 나비처럼 가볍게 날아가는 듯 하다.  고속에서 점프하게되는 가혹한 서킷이지만, 여기서 단련되어진 덕분에 무리없이 넘어간다.  백스트레이트에서는 5단 9000rpm까지 돌려 6단으로 쉬프트업.  스피도메타는 280km/h를 넘고있다.

강한 브레이킹으로 최종코너까지 도달했다.  한바퀴 20km 길이의 서킷이지만, LFA의 스피드로 달리면 얼마 안되는 듯 하다.  손시계로 랩타임을 재보자 7분 50초 전후.  만약 드라이중시의 타이어로 공략해본다면 7분 40초까지 가는 것은 그리 어렵지 않을 것이다.  치프 엔지니어인 棚橋씨는 '타임보다 관능' 이라고 말했지만, 타임적인 포탠셜도 결코 낮지는 않다.

시판까지는 앞으로 1년.  더더욱 단장되어질 LFA에 기대가 높아지지만, 세계한정 500대, 일본할당량이 165대로 한정되어진다.  3750만엔은 소비세로 iQ를 살 수 있는 금액이다.  팔릴지 어떨지도 궁금하지만 어떤 사람이 탈지가 더 궁금해지는 스포츠카이다.

여담이지만, 작년 LFA가 뉘르부르크링 24시간 레이스에 참전했던 때, 뉘르부르크링을 좋아하는 같은 경영자들사이라는 점 덕분에 애스턴 마틴의 베이츠씨와 토요타 아키오씨가 뉘르에서 만났다고 한다.  그 인연으로 iQ가 애스턴에 OEM판매되어지게 되었다고 한다.  서킷 외교가 이루어진 것이다.

그런데 LFA만이 아니고 GT-R도, 환상의 혼다 V10탑재차도 어째서 뉘르부르크링에서 개발되어지는 것일까?  이유는 간단하다.  세계의 어디에서라도 '빠르고 안심하고 쾌적하게 달리기위해'서는 뉘르부르크링에서 단련되어지면 더 좋기 때문이다.  이런 험난한 코스는 세계 어디에도 없다.  그렇기에, 세계의 프리미엄 브랜드가 독일의 시골 마을에 모이는 것이다.

80년의 역사를 가진 전장 20km의 전반 10km는 내리막, 후반의 오르막은 어찌되었든 고속코스에 노면은 거칠며 에스케이프존도 없다.  즉 실패는 '대형추돌 -> 죽음' 을 의미한다.  작년의 뉘르부르크링 24시간 레이스에서는 2명의 목숨을 앗아갔다.

200km/h를 넘는 영역의 조종성을 확인 가능한 코스는 세계에서도 드물다.  260km/h에서 스티어링 휠을 꺾을 수 있는 코스가 이 외에 있을까?  이 속도에서는 에어로다이나믹스가 중요하다.  리어의 리프트는 억제할 수 있지만, 프론트는 어떤가?  이런 것들을 확인할 수 있는 것은 뉘르부르크링 뿐인 것이다.  그러나 뉘르부르크링은 스포츠카만의 성지는 아니다.  유럽의 미니밴이나 SUV도 착실히 단련하고 있다.

알루미늄중공구조의 전후 서브프레임을 통해 연결되어지는 전후의 서스팬션은, 암, 너클, 캐리어 모두 알루미늄 단조파츠를 사용한다.  쇼크업소버는 리저버탱크가 따로달린 알루미늄제 단통식으로, 피스톤로드에는 DLC코팅, 메인실린더 내부에는 니카실도금이 되어있다.  휠은 BBS제로 LFA전용 20인치 알루미늄단조제.  타이어는 전265/35ZR20, 후305/30ZR20인 BS제.  스포츠모드가 장착된 VDIM(ESC나 EPS를 통합제어)는 노멀,스포츠, 웨트의 세가지 모드를 갖는다.