<전시되어있는 풀옵션 모델. 디자인 완성도에서부터 심혈을 기울였음을 엿볼 수 있다. 앞유리에 붙은 10년 보증 프로모션이 눈에 띈다.>
 
당시의 이클립스와 같이 "예쁘고" 동글동글한 외형 때문인지,
 
이번 모델은 젊은 여자 고객들도 많이 찾더군요^^
 
인테리어에서  옵션으로 제공되는 스포츠 타입 가죽 시트, 모터사이클 스타일의 게이지 패널,
 
정돈된 센터페시아와 알루미늄 페달은, 스포츠 쿱으로서 부족함 없는 "느낌"을 전달해줍니다.
 
사실 동급 차종들인 티뷰론GT, 스바루 WRX, 셀리카 등에 비해서
 
괜찮은 편이라고 할 수 있겠습니다.
 

 

<깔끔하게 정리된 바이크 스타일 게이지.>
 
90년대 부터의 이클립스 모델들은 스타일이 살아있고, 젊은이들이 "즐기기에" 좋은 차,
 
특히 시내에서 느껴지기에 잘 나가는 차를 추구했다고 생각됩니다.
 
한 마디로, 레이싱카와 같은 감성적인 부분이나, 동력 성능/움직임 특성에 있어
 
특출난 점을 내세우기 보다는 "스트릿에서 멋지게 타고다니기 좋은 차"에 가까웠다고 생각됩니다.
 
북미에서 그렇게 인기가 좋았던 구형 이클립스 모델의 경우도
 
그런 고객층의 요구에 딱 들어맞는 차였기 때문일 것이구요.
 
하지만 2000년대 초반의 바로 전 이클립스 모델은 장난감처럼 딱딱해진 외형에
 
특출날 것 없는 4기통 또는 차에 비해 무거운 6기통 엔진 이라는 단점과
 
미쯔비시 모터스 본사의 여러가지 어려움으로 인해  이른바 "실패작" 으로 남게되었고,
 
그런 와중에 태어난 신형 이클립스는 과연
 
"어떤 목표를 추구했으며",   "그 목표를 얼마나 잘 달성했는지"를 보고싶었습니다.
 
이클립스 GT. V6 MIVEC 가변밸브 3.8리터 엔진. 263마력, 260 토크.
 
6단수동 또는 5단 스포츠 오토
 
225/50/R17. 앞:맥퍼슨 뒤:멀티링크. 공차중량:1945kg.
 
시트 내장 사이드 에어백, 커튼 에어백, 연료탱크 용량 67리터.
 
사운드 옵션: 9스피커 6시디 체인저 with 10인치 서브우퍼.
 
이 정도 스펙이면 이미 차의 성격에 대해 다 설명 됐다고 해도 될까요... ^^
 
결론부터 말씀드리면 무겁고 "둔하지만" 젊고 가속성 좋으면서 타기 편한 차.
 
라고 과감히 말씀드리고 싶습니다^^;
 

<써킷에 판촉을 위해 전시중이던 GT V6의 엔진룸>
 
둔하고 편하다.. 라고 하면 예전 90년대초 DSM 오너 분들이나 4륜터보 gsx 모델 오너 분들은
 
어떻게 말씀하실지 모르지만.. 어쨌건 여러 모델을 거쳐 발전해온 지금의 이클립스는..
 
그런 차로 저에게 다가왔습니다.
 
시승한 모델은 6기통 3.8 GT 모델에 5단 자동 변속기를 탑재했고,
 
옵션 패키지를 거의 다 넣어서 9스피커 시스템, 가죽시트, 선루프로 "중무장"된 차량입니다.
 
신차 홍보에 열을 올리고 있는 미쯔비시에서 시승 차량 보호/판매를 위해
 
수동 모델을 시승차로 한 대도 배정하지 않았다는 걸
 
듣고서 실망했지만 그래도 263마력의 FF 차를 몰게 된 것으로도 충분히 가슴이 설레입니다.
 

<시승 후 주차까지 마쳐놓고 찍은 시승차의 사진. 스포츠 오토 미션에 거의 모든 옵션이 다 들어가있음에도 외관은 수수하다.. 이게 4만불짜리 차라니? ^^>
 
일단 시승 시작 위치까지는 딜러가 운전을 하기로 하고 나즈막한 조수석에 몸을 묻습니다.
 
예전에 랜서 에볼루션으로 레이스를 하곤 했다는 이 딜러.. 시작부터 심상치 않습니다.
 
자기 차에서 음악 씨디를 갖고온다며, 딜러쉽의 좁은 주차장에서 킥다운으로 풀가속을 합니다.
 
가슴이 눌리는 듯한 다운 시프팅 가속을.. 약 30KM/H로 주행하던 중에 거뜬히 해내는 걸로
 
대배기량 SOHC 엔진과 스포츠 오토 미션의 궁합이 만들어낸 차의 특성을 읽을 수 있습니다.
 
시내 주행중에 가속 순발력이 어느 정도일 지 짐작케 하는 부분입니다.
 
오토인데도 TCS를 끄면 3단 변속에서도 휠스핀을 낼 수 있고(4계절 타이어)
 
수동 vs 오토 써킷 테스트에선 5단 스포츠 오토 모델이 6단 수동 모델을 제끼기도 했다는
 
설명은,, 새로운 오토 미션의 완성도를 짐작케 합니다.
 
그 후로도 이 딜러.. 우회전으로 도로 진입하면서 풀악셀 코너링,
 
스포츠 모드에서 6500rpm 풀가속 등등.. 차에 익숙할 대로 익숙해진 운전법을 보여주며
 
이 차는 이렇게 몰면 된다는 걸 확실히 인식시켜주더군요.
 
또한 신호 대기 중에 창문을 닫고서 미쯔비시에서 차량과 함께 제공하는
 
이클립스 씨디 음악의 볼륨을 올리니 8개의 스피커와 1개의 우퍼에서 울려퍼지는
 
강력한 음악이 "무도회장"의 그것을 방불케합니다.
 
옆좌석에 앉은 저로 하여금 발을 들썩이게 만들더군요^^
 
그리고 드디어 한적한 주차장에서 운전대를 바꿔 잡게 됐습니다.
 
양쪽 미러와 룸미러 시야는 딱 답답하지 않을 만큼만 "작고", 양쪽 옆 유리창 역시
 
라운드한 디자인이면서 동급의 티뷰론(투스카니)에 비해서 답답하지 않게 트여있습니다.
 
전동식 시트 슬라이더를 통해 포지션을 잡은 후 기어를 D 레인지에 놓고 출발.
 
오토이기 때문에 클러치에 익숙해질 시간 같은 건 필요 없었고,
 
시승을 통해 알아보고 싶었던 것은
 
*FF 에 263마력 260 토크를 이 차가 어떤 식으로 소화해내는가
 
*스포츠 오토의 응답성이나 정확성, 조작성은 어떤가
 
*무거운 프론트를 코너에서 하체가 어느 정도 받혀줄것인가 였습니다.
 
시승을 시작한 지 얼마 되지 않아 첫 번째 킥다운을 하게됩니다.
 
"우르릉~" 거리는 엔진음과 함께 풀가속이 시작되고.. 속도는 금새 140에 이릅니다.
 
tcs와 새로운 오토 미션은 260 ft.lbs 토크를 휠스핀 없이 노면에 부드럽게 전달해주며
 
시승 내내 tcs의 작동으로 인한 소음이나 위화감은 전혀 없었습니다.
 
또한 악셀 페달을 끝까지 밟은 순간 부터 실제 킥다운이 일어나기까지의 시간은
 
일반 오토 차량에서의 그것보다 훨씬 빨라서
 
수동 운전에 숙달된 사람의 시프트 다운과 차이가 없을 것 같더군요.
 
더군다나 변속 실수도 없고 부드러우면서 안전하게 그 많은 토크를 앞바퀴에 전달하니..
 
속도감 즐기기 좋아하는 오너 들에겐 이 스포츠 미션이 좋은 무기? 가 될거란 생각이 듭니다.
 
그 후로도, 제한속도 100km/h로 되어있는 자동차 전용 도로를 타면서
 
가속을 위해선 악셀 페달을, 감속을 위해선 브레이크를 간단히 "눌러" 주는 것만으로
 
고속으로 주행중인 차들의 행렬 가운데서 원하는 위치에 편하게 그러면서도 빠르게
 
가있을 수 있었습니다.
 
100~160km 를 넘나드는 영역에서도 여유가 남아도는 엔진과
 
운전자의 갑작스런 가속 명령에 잘 따라와주는 미션의 조합은
 
이런 고속 주행/칼질에 어울리는 차를 내놓게 되더군요.
 
마치 고속도로에서 6기통에 전륜구동의 골프 VR6 를 모는 "여유"를 느낄 수 있었습니다.
 
(안정감과는 별개의 문제겠지요)
 
9개의 스피커와 자동 온도 조절의 빵빵한 에어컨을 탑재한 2톤짜리 골프 VR6랄까요^^
 
다음은 기어 노브를 우측으로 밀어, 스포츠 모드에 들어갑니다.
 
해당 기어 레인지는 바이크 스타일의 계기판 한 가운데에 나타나고,
 
노브를 위아래로 끄덕 거림으로 쉽게 업/다운 변속을 해낼 수 있습니다.
 
스포츠 오토를 별로 접해보지 못한 저로선 수동 미션에 비해, 별다른 조작이나 위화감 없이
 
1단을 쉽게 사용할 수 있는 점이 끌리더군요. ^^
 
또한 스포츠 모드에서 5단으로 주행하다가 정지할려고 할 때, 아주 저속으로
 
주행할 때까지는 그대로 5단 기어를 유지하는 점이 눈에 띄었습니다.
 
그리곤 가속 테스트. 1단에서 코너를 돌아나오면서 풀악셀을 줍니다.
 
'츠츠츠' 하면서 밖으로 밀려나오는 프론트. 곧이어 자세를 잡고는 레드라인이 시작되는
 
6500rpm을 때리고 2단으로 그리곤 3단으로 .. 기어 레버를 살짝 "당겨" 줍니다.
 
다른 것은 차치하고라도, 레드존에 접하면서 변속할 때 수동미션에서 겪을 수 있는 트러블
 
걱정이 전혀 없다는 점만으로 "편하고 빨리" 달릴 수 있는 "장난감" 의 성격을 드러냅니다.
 
8200rpm 에서 기어를 한 단씩 올릴 때마다 온몸의 근육을 경직시키게 되는 제 인테그라에 비했을 때
 
훨씬 편하고, 변속 시간 자체도 빠릅니다. 이미 마쯔다나 현대의 세미 오토의 수준은 넘어선
 
미쯔비시의 5단 스포츠 오토.. 변속 때마다 미션과 일체가 되어 "싸워"야 하는 5단 수동을
 
거의 모든 부분에서 앞지르고 있더군요. 부족한 거라면 "감성" 정도가 있겠지요^^
 
공공도로에서의 간헐적인 "수동모드" 사용에나 적합한 그런 세미오토 들과는
 
확연한 차이를 보여주는 미션입니다.
 
써킷에서도 충분히 위력을 발휘할만 한 물건으로,
 
물론 bmw나 벤츠의 변속기들에 비한다면 부족하겠지만, 이클립스의 주 고객층이 "즐기기"에는
 
충분하고도 남을거라.. 생각이 됩니다.
 
브레이킹에 있어서, 풀브레이킹을 시도할 기회는 없었지만, 고속에서 부드러우면서도 빠른
 
감속특성 역시 이 차의 성격을 대변해줍니다.
 
그러나 2톤짜리 차를 써킷 주행에서 브레이킹 경쟁에 몰아넣을 정도가 될는지는
 
역시 의문이 들더군요.
 
또한 시승을 하면서 코너를 몇 번 돌 기회가 있었는데, 그 때마다 코너 탈출 시점에서
 
스로틀 개방과 함께 프론트가 밖으로 밀려나가는 현상이 확연히 드러납니다.
 
오버스피드로 진입해서 언더가 났다가는 일이 무척 어렵겠구나..하는 생각을 하게되네요=
 
이전 모델에 비해 약간 더 소프트해졌다는 서스펜션 세팅도 이런 코너링 특성에 한 몫을 하고있습니다.
 
확실히 해보기 위해 시승 막바지에 이르러 큰 도로가 만나게되는 RAMP 도로를 탑니다.
 
써킷에서의 긴 코너와 흡사하기 때문에 FF의 스티어링 특성을 보기 위해 시승 때마다
 
"애용"하게되는 포인트이죠.
 
스포츠 모드에서 3단으로 진입. 곧이어 브레이킹과 함께 기어를 간단히 2단으로 내리고
 
스티어링 휠을 감습니다.
 
인테그라에서 보이는, 코너를 감는 듯한 느낌은 커녕,,
 
밸런스가 좋지 않은 SRT-4 의 코너링보다 더욱 무딥니다..
 
악셀 오프 상태에 내리막인데도 차가 맘먹은 것처럼 안쪽으로 파고 들질 않습니다.
 
중간에 속도를 더 떨어뜨려 방향을 다잡은 후 도로에 진입하는 부분까지 와서
 
스로틀을 절반 정도 열어줍니다.
 
역시나 탈출 가속에서의 언더...
 
언더를 예측하고 조심한 것인데도 프론트가 밀리는 게 마치 눈에 보이는 듯 합니다.
 
그렇게 마지막으로 약간은 실망스러웠던 이클립스의 코너링 퍼포먼스를 확인한 후,
 
약 25분에 걸친 시승을 마칠 수 있었습니다.
 
매장에서 찍은 나머지 사진들 올려봅니다.
 

 

 

 

 



 
여러가지로 어려운 사정 속에서 무이자 할부까지 제공하는 등..
 
회생을 위해 힘쓰고 있는 가운데 발표된 미쯔비시의 야심작 2006 이클립스.
 
이클립스가 시장에서 성공을 거두기 위해 필요한 점들이라면,
 
*젊은이들에게 어필할 수 있는 안팍의 스타일링, 디자인.
 
*승객에게 편함과 즐거움을 충분히 줄 수 있는 강력한 옵션과 편의장비.
 
*시내에서 달리고 싶을 땐 언제든지, 옆에 어떤 차량이 있든지 앞서갈 수 있는 충분한 성능.
 
이 아닐까 싶습니다.
 
그리고 이번의 이클립스는 저 세 가지 조건을 모두 만족시키고 있죠.
 
물론 변수는 있습니다. 실제 구매를 이끌 만한 가격 경쟁력과 고객층..입니다.
 
4기통 기본 모델의 경우 노옵션에서 캐나다 달러로 25500 불입니다. (환율은 약 850원)
 
RSX 5MT 모델, 티뷰론 SE(투스카니 2.0) 등의 경쟁 모델들 보다 약간 비싼 가격이고,
 
160마력 SOHC에, 6기통 모델과 별 차이 없는 1.85톤이라는 중량은 달리기 성능에 있어서도
 
약점으로 작용할 수 있습니다. 또한 편의나 스타일링을 위해 준비된 다양한 옵션을 추가하면
 
티뷰론이나 RSX에서 옵션을 적용한 경우보다 더욱 비싸지지요.
 
(풀옵션의 경우 6기통 노옵션과 같은 가격이 나옵니다)
 
"돌아온" 이클립스라는 이름값과, 좋은 평판을 받고있는 스타일링이 주는 구매력이 있겠지만
 
막말로 "폼 잡고 달리는" 것보다 "실제로 운전하기 재미있는" 차를 원하는 고객이라면 얘기는 다르겠지요.
 
6기통 모델의 경우는 신형 RSX-S와 같은 33000불로 책정되어있어,
 
RSX-S 또는 신형 머스탱 GT(300마력)와 시장을 공유하게 됩니다.
 
하지만 이 역시 스포츠 패키지와 오디오 옵션 등을 적용하면 40000불이 넘게되어,
 
"문짝 두 개 달린 일본차"를 선뜻 사기 어렵게 만드는 요인으로 작용합니다.
 
물론 닛산의 350Z나 G35 같은 차들은  5만불에 육박하지만,
 
그런 차들은 타겟으로 하는 고객층이 다르다고 할 수 있죠.
 
실제 이클립스GT의 경쟁모델인 RSX-S, 머스탱 GT 만 보아도,
 
오너의 연령 층이 의외로 높은 걸 볼 수 있습니다.
 
이 나라에서 동양계 부잣집 자제가 아니고는 새파란 "애들"이 타는 경우는 거의 없습니다.
 
오히려 자리 잡고 안정적으로 살고있는 중년의 부부가 장만하는 차들이죠.
 
이클립스는 "젊은이들이 학교를 졸업하고서, 사회에 막 나와서 즐기면서 타기에 좋은 차"
 
이지, 사회에서 자리잡고 나서 "세컨 카"로 장만하는 차는 아닙니다.(틀린가요?)
 
신형 이클립스가 가진 동력 성능, 스타일링, 편의성이라는 메리트가
 
과연 이러한 "고객층의 이동"을 가능케 할 지는 모르겠습니다.
 

<매장을 찾은 고객. 두 딸을 데리고 온 중년 부부였다.>

 
벌써부터 이 지역 인터넷 사이트에는 젊은이들 사이에 이클립스GT의 가격을 가지고 말이 많더군요.
 
거기에 요즘 루머로 돌고있는 4륜 터보 모델이 만약 실제로 나오게된다면 임프레자 STi나
 
랜서 evo와 시장을 공유하게 되어.. 정말 겉잡을 수 없이 "크고 무거워 진" 프로젝트가 되겠지요.
 
젊은이들이 푹 빠질만한 스타일, 도심에서 즐기기에 흠잡을 데 없는 성능,
 
그리고 중년 층이 세컨으로 구매하기 적당한 가격대.
 
이 세 가지 조건을 갖추고 시장에 나온 "이클립스 GT"가 예전의 영광을 다시 찾을 수 있을지 지켜봅니다.^^
 
개인적으로 제가 이클립스 모델 중에 어떤 것이든 골라 살 수 있게 된다면
 
4기통 5단 수동에 옵션을 넣지 않은 모델을 2천5백 만원 정도에 할부로 사겠습니다.
 
20대 중반의 제 나이대에서, 그 이상의 성능과 옵션을 갖춘 "이클립스"를 갖기 위해
 
더한 재정적 부담을 져야한다면 이클립스는 구매하기 상당히 부담스러운 차로 다가올 뿐이지요.
 
젊었을 때 부담없이 타볼 수 있을 만큼 가격 적당하고 멋지고 성능에 있어서도
 
포텐셜을 충분히 갖추고 있던 예전의 이클립스가 아직도 전 아쉽습니다. ^^
 
SEP/18/05 아롱.