B7 S4는 기본적으로 B6 S4와 파워트레인과 구성이 같습니다.
그래도 큰 휠과 약간 색다른 바디킷, 그리고 의외로 강렬한 느낌을 주는 알루미늄 사이드 리어 뷰미러의 역할은 상당히 큽니다.
 

B6에 비해서 뒷 트렁크 오버행이 늘어났기 때문에 트렁크 용적이 늘어났습니다만 구형바디를 늘려서 만든 티가 거의 안날 정도로 사이드 뷰의 디자인 완성도가 높습니다.
 

미쉐린 PS2 235/40.18 YR 그레이드 타이어는 순정 A4와 비교도 되지 않을 정도로 하드해진 차체와 아주 매칭이 좋습니다.
 

스테인레스 듀얼 배기파이프는 뱅크에서부터 독립적으로 좌우로 갈라지며, 당연히 촉매도 두개입니다.
 

국내에서는 RS6가 수입될 때 장착했던 레카로 시트라 어느정도 알려진 시트인데, 알칸타라가 들어있는 부분의 색상만 차이가 나도 너무 다른 분위기를 만들만큼 보는 것만으로도 즐거운 시트입니다.
 

344마력의 V8 4.2엔진은 ZF제 6단 자동변속기와 맞물려 있고 A8,  A6에 사용했던 엔진과 크게 다르지 않지만 타이밍밸트 부분이 엔진의 길이를 줄이기 위해 벨트대신 체인으로 바뀌어 있습니다.
 

S시리즈를 상징하는 알미늄 미러, 가격도 상당히 비쌉니다.
 
 

 

 

뒷좌석에도 어김없이 레카로 시트입니다.
알칸타라는 옷하고 마찰이 상당히 강하기 때문에 남자들은 대부분 좋아하지만 여성분들 중에서는 그립이 너무 좋아 약간 거부감을 가지는 분들도 있습니다.
어쨌든 스포츠 모델에는 아주 좋은 조합입니다.
 

A8로도 독일 아우토반에서 270km/h이상을 경험했지만 A4에 올려진 심장의 특성상 리미트를 풀면 계기판 끝까지 올리는 것은 무척이나 쉬울 것으로 봅니다.
저는 아직 S4로는 최고속을 밟아보지 않았지만 특별한 예외가 없다면 아마 계기판 270-275부근에서 리미터가 작동하지 않을까 싶습니다.
 
 

자동변속기의 아쉬움을 달래기 위한 시프트 패들
이제는 DSG에게 하루빨리 바톤을 넘겨줘야할 시점인 것 같습니다.
 

 
우리나라에서 2002년부터 판매했던 B6 바디의 A4는 구형에 비해 50%가까이 향상된 바디 강성덕을 많이 봤던 차종이고, B7으로 진화하면서 하드웨어적인 구성에서는 큰 차이는 없습니다.
 
때문에 B6는 B5 A4보다 순정 서스펜션이 훨씬 하드하게 세팅되어 있어서 스포츠 서스펜션 구성이 아니더라도 구형보다 고속평형성과 바운스 후 자세를 잡는 능력등이 월등하게 높아졌습니다.
 
독일차는 일반적으로 차후에 초강력 엔진을 올릴 것을 감안하여 바디를 설계할 때 유독 투자를 많이하는 편이고, 때문에 Top of the line을 시승해보면 하급모델들이 스페셜 모델덕을 참 많이 본다는 것을 느낄 수 있을 정도로 바디의 강성이 높습니다.
 
신형 S4는 일단 감성적으로 상당히 스페셜한 분위기를 많이 풍깁니다.
파워만 강하다고 스포티한 느낌을 주는 것은 절대 아니기 때문에 파워 이외의 부분에 신경을 많이 쓴 흔적이 역력합니다.
 
예를들어 배기음의 조율도 RS6를 연상시키는 으르렁 거리는 비트가 상당히 강하다는 점이 아주 맘에 듭니다.
 
RS6는 터보 엔진이기 때문에 저회전에서 두두둥 거리는 비트가 강하다가도 회전이 올라가면 터보의 '쉬쉬익'하는 음색 때문에 비트가 좀 묻히는 면이 없지 않지만 NA엔진의 S4는 그 비트가 좀 더 오래 유지됩니다.
 
배기통이 적당히 열을 받으면 차가울 때보다 체감상 3,40%이상 배기음이 강하게 들리며, 가속패달의 조작하는 양에 따라 정확히 반응해주는 차의 움직임 때문에 뒤에서 뭔가 단단히 잘 받치고 있다는 느낌을 줍니다.
 
자동변속기는 부드럽고, 정확하지만 엄밀히 말하면 좀 게으르고 느립니다.
요즘 일반 자동변속기로도 충분히 빠른 다운시프트와 조작반응을 보여줄 수 있음을 일본차가 많이 어필하였음에도 S4의 자동변속기는 상위모델의 그것을 별다른 개선없이 적용한 느낌입니다.
 
다만 독일과 유럽 심지어 미국만 하더라도 스포츠 모델의 수동변속기 보급율은 우리나라보다 높기 때문에 구지 수동이 대세인 모델에 자동변속기를 위한 특별 투자는 그들의 정서와 맞지 않았을지도 모릅니다.
 
수동모드로 변환하면 클러치 록업이 곧바로 진행되기 때문에 회전수가 낮아져도 클러치가 풀리지 않습니다.
 
일본차들은 수동모드일 때 회전수가 너무 낮으면 토크컨버터가 개입을 해 가속패달을 밟으면 회전수를 살짝 상승시켜 반응을 돕지만 폭스바겐 아우디 계열의 자동변속기는 클러치가 할 수 없이 다운시프트를 하기 직전까지 놓지를 않습니다.
 
워낙 빠른차이기 때문에 속도가 붙는 느낌이 시원하고 강력하다는 것은 크게 강조할만한 이슈가 못되고, 다만 6000rpm을 넘어서도 토크가 급격히 떨어지는 느낌없이 뻗어주기 때문에 상당히 유연한 근육질의 남성을 연상시킵니다.
 
220km/h까지 올리는 동안 시프트 업이 될 때마다 오히려 더 강해지는 것 같은 가속감이 대배기량 독일차의 모습 그대로입니다.
 
서스펜션이 워낙 강하게 조여져있고, 리바운스가 강하기 때문에 노면이 아래위로 기복이 큰 경우 상당히 충격이 크게도 느껴집니다만 이런 서스펜션일수록 운전자세를 잘 잡고 정석대로 스티어링을 잡는 것이 절실합니다.
 
전륜구동형 A4가 가장 취약했던 부분인 급제동시 뒤가 너무 가볍게 느껴지는 단점은 S4에서는 완전히 사라지진 않았지만 일반형 모델과는 비교도 되지 않을 정도의 제동 밸런스를 보여주었습니다.
 
S4는 고속 코너에서 살짝 브레이크를 밟았을 때 머리가 안쪽으로 살짝 감기는 특성을 그대로 살려둔 모델이기 때문에 이차를 소유한 사람이라면 S4가 코너에서 제동시 반응하는 습관을 익힐 필요가 있습니다.
 
요즘 차들은 EBD가 개입해 이러한 모션을 원천 봉쇄시키는 컨셉으로 차를 제작하지만 S4는 브레이킹 effect를 코너에서 약간 사용할 수 있는 여지를 남겨둔 것 같습니다.
 
일반형 A4의 바디가 이렇게 강했었나하는 것을 느끼기 위해서는 S4를 반드시 타봐야 할 정도로 강한 바디가 주는 감성적인 안정감과 노면을 훑고 지나갈 때의 정직함은 아주 인상적입니다.
 
자동변속기를 가지고 있기 때문에 M3와 수평선에서 비교하는 것은 큰 의미가 없을 것 같고, 대신 엔진의 작동구간에서 평균적으로 높은 토크를 가지고 있기 때문에 운전성에서는 좀 더 혜택이 있지 않나 생각됩니다.
 
묵직한 스티어링 감촉과 화끈한 배기음, 그리고 신경써서 조정된 서스펜션의 느낌등이 상당히 정성스럽게 만들어진 차라는 느낌을 줍니다.
-testkwon-
 
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