★Prologue

LK Cars에서 국내에 LOTUS 를 금년도 7월 5일에 런칭하여, 벌써 2개월이 지났다.
LK 로터스의 본부장의 말에 따르면, 현재까지 판매된 차량은 5대 정도라고 한다.
전부 Exige S 모델이다.
트랙 전용인 Lotus Eleven은 이미 판매량이 소진되었다고 한다.

Elise(이하 엘리스)는 예상대로 힘을 쓰지 못하고 있는것 같다.
일반적으로 전시 차량을 보고 둘러보는 사람들은 흔히들 말하는 '오픈카'가 스포츠카라는 인식 때문인지, 엘리스에 먼저 눈을 두는 성향이 있지만, 우선 디자인에서부터 머신의 이미지인 Exige(이하 엑시지)에 비해 너무 로드스터스런 디자인이 기존 GT나 퍼포먼스 매니아들을 어필하는데 다소 부족함이 있어보인다.
사실 동급이나 왠만한 컨버터블 로드스터중에서도 엘리스만큼의 즐거움은 주지 못할텐데,
역시나 한국시장에서는 풀그레이드 느낌의 Exige가 로터스의 주류가 될거라고 조심스럽게 예상을 해보았다.
다행인지 불행인지, 조금이라도 안락한 Europa(이하 유로파)모델이 관심도가 엘리스보다도 현저히 낮아보였다. 다소 엘리스나 엑시지에 비해 상대적으로 평범한 디자인도 영향을 받은듯 하다.
어찌됐던 로터스라는 메이커는 불편하지만 오리지널 스포트 스펙인 특성상, 로터스를 이미 알고, 알아보는 오너들에게 실구매가 되는 성향이 강해, 유로파는 로터스를 좀더 안락하게 즐겨보려는 의도가 있어, Track Day 매니아들에게는 궁극적인 Pure Sport의 의도로써는 고려 대상이 되지 않고 있다.

국내에 들어온 로터스의 정식 라인업은, 엘리스S, 엘리스R, 엑시지S, 유로파 로 총 4개 모델이 준비되어 있지만, UK 본국에서 라인업의 여타 모델도 국내 인증에 문제가 없다면, 주문에 의해 구매가 가능하다.



★Model : 2007 Lotus Exige S

현재 로터스의 Lotus Exige S는 21세기 엘리스군 모델의 2세대 모델로 2004년에 데뷔하여 지금에 이르러 한번 약간의 F/L을 거친 모델로, 루프 에어덕트 초입부분의 흡입부에 파츠 추가, 리어의 로고 문자화와 엔진룸 후드의 거치대 방식 등이 변경 및 추가 되었다.
다른 메이커들과는 달리 로터스의 페이스 리프트는 오래된 모델에 변화를 주어 판매량을 지속시키거나 늘리기위한 것이라기 보다, 작은 메이커이다 보니, 양산된 모델에서 초기 설계단계의 미비점을 보완하는 수준으로 보여진다.


★First Impression (Exterior&Interior)

엑시지의 첫인상은 보는이로 하여금 묘한 흥분을 일으키며, 달리고 싶다는 자극을 주는데 충분하다.
특히나, 로터스를 알고있는 이에게는 그것이 모터스포츠 역사의 한단락중 하나임을 알 수 있다.
그만큼 정통 모터스포츠의 Heritage를 가진 메이커로써 타 메이커와는 조금 다른, 일반 대중이 원하는 차보다, 로터스의 퓨어스포츠적인 전통을 이해하고 불편함을 감수 할 수 있는, 순수한 매니아들을 위한 자동차를 만들어 왔는데, 이 점이 가능한한 세상에 휘말리지 않고, 톡특한 개성을 과격하게 마음껏 표출해올 수 있었던것 같다.
이러한 이유로, 로터스에게는 무난한 Design이란 존재 할 수 없을 지도 모르겠다.
고집있는 정신과 시간을 걸어온 메이커로써의 카리스마는 로터스 모델을 차근차근 살펴보면 느낄 수 있다.

엑시지의 모든 라인과 덕트는 단순한 멋이 아닌, 실제 주행성능을 돕는 장치로써의 역할을 담당하게 된다.
특수에폭시본드를 이용해 접합한 섀시는 핸들링의 왕자 'Porsche'에서도 그 기술원조를 받고 있을 정도로 로터스는 경량화는 물론, 섀시와 핸들링 성능 연구에 그 어느 누구보다 심혈을 기울여 어느 경지에 다다른 메이커로써도 유명하다.

실제, 모든 덕트와 인테이크홀은 냉각과 다운포스를 효과를 내준다.
이점은 로터스의 트랙을 염두해둔 진정한 스포트를 위한 오리지널 스포츠카 설계의 철학을 보여준다.
시속 160km에서 리어스포일러에 의해 약 80kg의 다운포스를 형성하게 되는데, 실제로 드라이버는 다운포스를 몸으로 체험하게 된다.
디자인조차 단순히 볼거리를 위한 것이 아닌, 어디까지나 실제적인 성능 추구로 빚어진 것이라는 점은, 로터스의 장점 중 하나인 것이다.

또한, 오로지 재래식 수동 모델만을 고집하는 로터스의 라인업들은 로터스의 성격을 규정짓는 큰 특징중 하나이다.
이점은 더더욱 매니아들을 유혹하는 무기가 된다.
하지만, 일반 오너들에 대한 접근성은 그만큼 떨어지게 된다.

운전석 내부는 미드쉽의 스포츠카인 만큼 비좁은 콕핏을 가진다.
운전자와 동승자가 어깨를 마주치는 일이 생길 수도 있다고 알려져 있는데,
그것은 체구가 큰 외국인들의 이야기이고, 체구가 작은 편인 아시아인에게는 그정도로 크게 불편할 정도는 아니다.
우리 한국인 입장에서 보면 그렇게 작은 캐빈인것은 아닐 수 도 있다.
문제라면, 바로 하체, 즉 다리를 둘 공간이 다소 부족한건 사실이다.
특히 처음 이차를 타면 운전자는 왼발을 둘 공간 찾게 마련인데, 사실 둘 공간이 마땅치가 않다.
오랜 장거리 운전에서는 다소 불편할 수 있느 요소이지만, 이것은 최소한의 공간으로 이루어진 섀시 기본설계로, 어쩔 수 없는 부분이기도 하다. 더군다나 내장재의 추가는 이루어지기가 사실상 거의 불가능하다.
내부트림은 기본적으로 스웨이드 재질로 이루어지고 알루미늄 프레임이 그대로 드러나 있어, 레이스카의 그것의 분위기를 최대한 유지하면서도, 최소한의 공간에 에어컨과 오디오를 장착할 수 있게 되어있다.
그외에 편의 시설은 기본형에서는 찾아볼 수 없으며, 컵홀더나 iPod을 사용하기 위해서는 별도의 옵션을 이용해야한다.

재밋는 것은 이번 시승차는 몇몇 옵션이 더해진 사양으로 중앙 핸드 브레이크 뒷편에 컵홀더가 단 하나의 홀로 되어있는데, 뒷편에 있고 단 하나만 있어서 실용성은 거의 없고, 여행중 펫트병이나 보온통을 넣어서 필요시에만 사용할 수 있는 수준이 되겠다. 그런데 사실 이것은 로터스에게는 더욱 맞는 컵홀더 범위가 될 수 있겠다.
왜냐하면, 가죽트림이 아닌 기본 레이스 스타일 스웨이드트림일 경우, 커피나 오물을 흘릴경우 참 난감한 상황이 될 수 있기 때문이다. 아예 로터스에서는 주행중 스낵이나 음료를 취식하는것은 어울리지도 않을 뿐더러, 자제하고픈 일이 될 지도 모르겠다.
이것은 시트마져 기본 스웨이드 재질로 구입했을 경우 더더욱 그렇다.
일부러 나름 로터스에서도 취향을 존중해 준비한, 고급 옵션인 가죽트림을 포기하고, 오리지널 레이스카의 분위기를 위해 기본 스웨이드 재질을 선택한 오너는 캐빈 안에서의 라이프 스타일도 이전과는 다르게 관리할 필요성도 느낄 지도 모르겠다.

탑승시에도 사이드 멤버가 있어 어려움이 있는데, 이것은 익숙해지면서 오너가 감내해야할 사항이다.
하긴, 운전석이 센터에 있어 거의 기어들어가야하는 McLaren F1을 생각하며 자위를 한다면, 로터스의 탑승은 너무나 편하다.
탑승요령은 안쪽으로 들어갈 다리를 먼저 깊숙이 바닥에 찔러 넣은뒤, 하체와 머리를 숙여 시트 바닥에 안착한뒤, 다시 바깥쪽 다리를 들어 가지런히 바닥에 놓으면 된다.
이때는 손으로 루프나 핸들부분을 지탱하면 착석하는데 도움이 된다.
이런 캐빈이 작고 사이드 멤버가 큰차를 타는데는, 루프를 잡아주는게 일종의 오래된 습관이나, 자주 맨손으로 루프를 잡고 지탱하다보면, 잔기스가 유독 남을 수 있으니, 항상 장갑을 휴대하고 착용하면 다소 도움이 될 듯 싶다.
일종의 레플리카 모터바이크 라이더들과 비슷한 행동양식을 가지는 것도 한 방법이겠다.
핸들도 가죽과 스웨이드 재질을 사용할 수 있어, 가죽에는 가죽장갑을, 스웨이드에는 레이싱용 장갑을 착용해 호환성을 고려해주면 더욱 타이트한 조작감을 노려볼 수 있다.
로터스에는 자체적으로 악세사리는 물론, 차량의 튜닝파츠까지 다양하게 구비하고 있는데, 그중에는 제거가능한 레이스 스티어링휠이 가죽과 스웨이드 재질을 모두 구비하고 있어, 평상시에는 기본 가죽휠로 사용하고, 트랙에서는 좀더 나은 그립감을 위해 스웨이드휠을 사용하면 될 것이다.

이번에는 적재공간이다.
사실 이런 트랙을 주제로한 차에는 적재공간을 바라는것이 무리인것이 사실이다.
실제, 엘리스군 라인업에는 이런 적재공간이 거의 없다고 봐도 무방하다.
하지만, 로터스는 작은 재치로 트렁크 공간을 만들긴했다.
보통 미드쉽 구성의 차량에서의 적재공간이 프런트 후드에 있기 마련인데, 워낙에 작은 소형 차에인데다, 이차에는 대형팬이 앞유리 바로 앞에 자리하고 있어, 프런트 적재공간이 없고 후드를 따로 만들지 않았다.
공식적인 적재 공간은 바로 뒤에 엔진룸 후드를 열면, 아주 최소한의 트렁크 공간이 범퍼쪽에 자리하고 있다.
어떤의미에서는 아주 귀엽기까지 하다.
또 하나의 적재공간은 캐빈안에 시트뒤에 공간으로 서류가방정도는 세워 둘 수 있을것 같다.
장갑이나 땀이 묻은 폴로 셔츠같은걸 쑤셔 넣어둬도 될 듯 싶긴하다.
바로 이 시트뒤 공간에는 하네스 바가 달려있어서, 4점 혹은 6점식의 트랙 사양 벨트의 설치가 가능한데, 이 바에 센터가 바로 카메라를 달기에 아주 안성맞춤이다.
Track Day에 클럽 스포트를 즐기며, 자신의 주행 기록을 영상으로 남길 수 있다.
YouTube에 올라오는 수많은 트랙 주행 영상을 여러분도 다른 차들에 비해 카메라 위치를 이상적인 센터에 잡으며, 상대적으로 손쉽게 설치하여 찍어 볼 수 있게 된다.


★Road Impression

#Intro
시간이 되자, 키를 오른손에 쥐고, 재래식 느낌의 도어를 열고 바로 엑시지에 몸을 구겨 넣었다. 도어를 닫으면, 아주 기분 좋은 경쾌한 재래식 문소리가 난다.
구형 포르쉐의 그 느낌과도 흡사하다. 클래식한 이 도어의 소리는 진짜 제대로된 자동차에 탓다는 서고이다.
아주 기분좋게 조이는 듯한 캐빈은 이미 달리는데 충분한 마음가짐을 가지게 한다.
아주 가볍고 얇은 시트를 거리조절계로 자신의 몸에 맞게 맞춘다.
이제, 핸들 위치를 잡아야지하고 핸들 주변을 만져봤자 허탕이다.
로터스는 이 21세기의 혁신적인 로드스터 기반 트랙카에게 스티어링 틸팅 기능을 부여해주지 않았다.
가장 적절한 수준의 핸들위치를 미리 설계해두고, 시트의 거리 조절만으로 자세를 잡고, 차에 드라이버 자신이 맞춰가야한다는 것이다.
하지만 걱정할 정도는 아니다. 충분히 익숙해지고, 평균치의 팔길이와 다리길이를 가진 사람이라면, 시트거리조절이 되기때문에 큰 문제는 되지 않는다.
필자는 몇년전 로터스의 엘리스를 일본에서 처음탓는데, 처음엔 시트거리가 조절 안되는 줄 알았다가, 시트가 앞뒤로 움직여지는 것에 너무나 감격했던 일이 있다.
너무 로터스에 대해 답답해 할 필요는 없다.
제대로 운전하는데의 최소한의 배려는 제공된다. 시트는 조절가능하다!
이 정도면 이차에게 충분하다. 틸팅까지는 바라지말자.

단... 드라이빙 포지션에는 큰 문제거리는 안되지만,
틸팅이 안되서 스티어링 안쪽으로 보이는 계기판의 위치가 맘에 썩 들지 않았다.
드라이빙 포지션으로써보다, 이점이 오너에 따라서는 불만이 될 수도 있겠다.

이제 각종 미러를 맞춰줘야 한다.
사실... 엑시지에서는 각종이랄꺼 까지야 없다.
룸미러가 있지만. 엑시지에서 무용지물이다.
엔진 위에 루프와 연결된 에어쿨러가 시트뒤에 엔진룸과 벽이되는 유리 앞을 떡하니 버티고 있어, 뒤쪽을 전혀 볼 수가 없기 때문이다.
불행중 다행으로, 점점 뒤쪽으로 좁아지며 흐르는 바디라인과 길게 나와 있는 도어미러가 잘 맞물려 의외로 사각이 없다. 하지만, 무의식적으로 운전중 룸미러를 보게 되고 말것이다.
LK 로터스 본부장의 말을 빌면, 룸미러는 화장거울이란다.(웃음)
트랙 주행 촬영시, 룸미러를 얼굴에 맞추고 촬영하는 것도 하나의 응용방법이겠다.

도어미러는 구형모델에서는 내부에서 조정이 가능했지만,
그나마 신형에서는 윈도우를 내리고 직접 미러 헤드를 잡고 조절해야한다. 이점은 조금 아쉽다.


자 이제, 자리를 잡고 시동을 걸 준비가 다 되었다.
새벽에 하늘이 비를 한껏 퍼부은 뒤, 보슬비가 내리는 일요일 오전이다.
오늘 필자가 이번 시승에서 확인하고 싶은건 올라운드 적인 것이 아닌, 몇몇 요소였다.
가장 궁금했던것은 Rover(이하 로버) NA엔진인 1세대 엘리스와, 엑시지 S의 슈퍼차저와 도요타엔진 2ZZ-GE엔진의 조화 및 차이점이였다.
그리고 엘리스에 비해 다소 늘어난 무게로 인한 가속의 느낌의 변화는 어느정도인가 였다.
핸들링과 고속코너링 능력은 엘리스 기본형으로도 워낙에 뛰어난 녀석이라는것은 이미 알고 있고, 세미 슬릭타이어로 비오는 시내 공도에서는 무리가 따르기 마련이다.
여타 나머지 요소들은 곧 있을 LK 로터스의 트랙 시승회때 알아볼 수 있을 것이다.

오토매틱 천지인 세상에 오랜만에 맞이하는 수동이라, 시동을 걸기 위해 클러치를 밟는 왼발이 어색하다.
시동음과 아이들링음은 고성능 GT의 그것에 비하면, 별거 아닐 수 도 있지만, 분명 스포티하다.
도요타제 고회전 엔진과 스포츠 배기시스템은 많이 거칠지만, 결코 그렇게 값싸보이는 수준의 그것은 아니었다. 오히려 레이스카에서 느낄 수 있는 흥분에 가까웠다.
적어도 로버엔진에 비하면 훨씬 우렁차고 풍부한 음색이었다.

특이한 로터스의 R시프팅으로 후진을 하여 드디어 도로로 나왔다.
고회전형 엔진이라 출발은 1단으로 했다.
낮은 차체로 인해 주변 환경보다 도로가 더 많이 보여, 달릴때의 짜릿함을 더한다.
낮은 루프는 맨 앞줄 신호대기시 신호등을 보려면 몸을 숙이게끔 만든다.

로터스의 rpm게이지는 일반적인 것과는 다르게 3,000rpm까지는 아주 좁은 간격으로 게이지에 표시가 되어있고,
그 이상부터 10,000rpm까지는 텀이 길게 되어있다.
고회전 엔진이기에 3,000rpm이상의 회전수를 적극적으로 이용해야 제성능을 발휘할 수 있음을 보여준다.
특이한건 게이지에 레드존이 없는데, 실제적으로 레드존이 없는건 아니고, 8,000rpm 부근에서 변속타이밍을 알려주는 빨간 표시등이 들어오게 된다.
엔진이 워낙 단순하고 초고속형 엔진이라 타임 어택이나, 트랙 컴페티션 주행시에는, 고속기어에서 8,500rpm 부근까지 변속타이밍을 조금 늦춰 볼 수도 있다.
각 기어의 힘을 최대한 이용하는 주행에 큰 무리가 가지 않는 다는 것이다.
10,000rpm까지 표시된 게이지는 그런 의미에서 안도감을 주기도 한다.

최근 붉어진 정지중 Stall 문제도 있고, 워낙 오랜만에 하는 수동 조작이라 최대한 정지상태는 만들지 않기 위해 노력했다.
신호가 걸려 멈췄다 섰다를 반복하다, 올림픽 대로를 타고 가속을 해보기 시작했다.
차량이 많아 풀 스로틀은 해보지 못했지만, 필요한 만큼만 밟아도 텀없이 나가는 모습이 아주 흡족했다.
더군다나 4단에서의 가속도 엄청났으며, 이날 교통사정에 의해 5단기어는 쓸일조차 없었다.
시프트 다운은 물론, 스로틀에서 힘을 빼도 엔진 브레이크가 확실히 걸려주었고, 슈퍼차져답게 반응의 더딤없이 폭발력있는 가속을 보여주었다.
가장 궁금했던 가속 느낌과 수퍼차져의 조화력은 생각 외로 흡족한 수준이었다.

기본형 엘리스에 비해 100kg 가까이 무거워져 1톤에 짐짓 가까워진 엑시지이지만,
분명, 경량 로터스의 느낌은 그대로 였다. 본인의 기우였음을 바로 알 수 있었다.
하지만, 업그레이드 된 엔진으로 분명 높아진 출력과 수퍼차져의 힘의 존재는 뚜렸히 느껴졌다.
뭐랄까, 그 힘으로 밀어부쳐준다는 느낌이 분명 존재한다는 수준의 존재감이 느껴지는 것이다.
가속을 시작하면, 뒤쪽에서 마구 밀어부치는 미드쉽 엔진덕에 운전석 내부는 레이스카 콕핏으로 돌변한다.
게다가, 밑에서 튀는 돌 소리는 아주 또렷히 직접적인 느낌으로 들려오고, 엔진과 운전석에서 그리 멀지않은 곳에 있을 머플러에서는 매력적인 배기음을 내주며, 달리는 즐거움에 일부가 된다.
(이마저도 만족 스럽지 못하면, 로터스 자체 트랙 전용 Level 1, 2의 스포트 배기 시스템으로 튠업도 가능한데, 특히, Level 2의 배기 시스템은 정말 물건이다. 소리마져 본격적인 트랙 카의 그것을 맛볼수 있다. 진정한 트랙 매니아에게 반드시 추천해주고 싶다.)

하지만 이차에서 가장 놀라운건, 바로 서스펜션이다.
트랙과 스트리트를 아우르는 세팅의 극치를 보는 듯 하다.
예상을 한결 뛰어넘는 미세하게 조정된 바운스로 꽤 괜찮은 승차감도 보장해주었다.
큰 요철에 분명 솔직하게 반응하지만, 작은 요철에서는 난리법석치며 요동치지는 않고, 솔솔 진동하는데, 이런 머신에서 보기드문 안락함도 주었다.

구형 엘리스는 엔진의 힘보다는 경량의 느낌이 더욱 강했더라면, 2세대 엑시지 수퍼차져는
분명하게 전해져오는 초경량의 의한 가속필링과 작은 1.8L 엔진임에도 거침없이 뿜어나오는 파워풀한 동력성능마져 동시에 느낄 수 있었다.
일반적인 스포츠카, GT, 헤비듀티 퍼포먼스카와는 전혀 차원이 다른 초경량에 의한 동력전달느낌과 가속필링은 로터스의 자랑거리이자, 로터스를 즐기는 오너들에게는 핵심중에 하나일 것이다.
이 느낌은 기존 스포츠카의 그것과 바꾸고 싶지 않을 정도로 매력적인 것인 것 만큼은 분명했다.
실제 레이스카들의 느낌도 바로 이런 초경량에서부터 빚어진 느낌에 가깝다면 가깝지, GT의 가속필링과는 분명 거리가 있을것이다.

로터스는 창립자 콜린 채프먼의 '경량에 의한 성능추구' 라는 모토 아래 끊임없이 연구하고, 그에 맞는 결과물을 내왔다.
그가 하늘위에서 지금의 무한 출력 경쟁 시대를 보고있다면, 괴물스러울 정도로 맹목적으로 동력성능을 높여, 무거운 차체를 달리게 하는 것은 바보같고, 비효율적인 일이라며 비웃고 있을 것 만 같다.

진정한 모터스포츠, 진정한 퓨어 스포츠카와의 관계에 대한 해답은 이미 로터스가 예전부터 보여주고 있는지 모르겠다.
세기말의 대형 메이커들의 과도한 출력경쟁에서의 로터스는 우리에게 더욱더 순수하게 느껴지는것 같다.
바로 이런 점들이 진정한 매니아들의 발길을 로터스에 묶어두는게 아닌가 싶다.


★Epilogue
시속 300km를 넘는 수퍼 퍼포먼스카들과는 분명 다른 길을 걷고 있는 로터스는,
앞으로도 더욱 다양한 변화와 시도를 펼칠 계획이다.
현재 GT경기에 출전중인 Exige GT3의 로드 버전이 곧 출시되며, 신형 Esprit의 개발도 한창 진행중이고,
더욱 다양한 성격의 라인업을 준비중이라고 한다.
그렇지만, '경량에 의한 성능 추구'는 변하지 않을 거라는 것은 분명하다.

물론, 그래야 하고.