2024년 7월 14일 영암에서 열린 2024 문화체육부 장관배 레이싱 카트 3전(KIC 2전)에 대한 내용입니다.

올해 총 7회의 레이스 중 2회를 마쳤고, 3회째 레이스를 준비하면서 이번 경기를 위해 많은 시도를 해보았습니다.
보통 시합은 일요일, 금,토요일은 연습을 하는데, 1,2전 때는 금요일 연습을 못하고 토요일 하루 연습을 하고 시합을 해야하는 상황이었습니다.

문제는 토요일은 거의 모든 선수들이 연습을 하기 때문에 상대적으로 한가한 금요일에 비해 트래픽이 많고 뭔가 세팅에 변화를 주었을 때 그 변화를 몇 번 안되는 주행세션 동안에 판단하기가 좀 어려운 점이 있습니다.

그래서 이번에는 처음부터 작년 레이스 때 처럼 금요일 새벽 출발해서 금토를 연습하면서 금, 토요일 세팅값 변화에 대한 시도를 하려는 각오를 다졌습니다.

보통 일본의 카트 레이싱에서는 1인 1 미케닉 체제라서 차 한대에 전용 미케닉이 붙어 다니면서 세팅을 하지만 우리 팀에 10명 이상의 인원이 참여하는데, 차 한대의 세팅값을 한 사람의 미케닉이 담당해서 최적값을 찾는 것은 불가능합니다. 

때문에 아이들 카트의 세팅에 제가 직접 참여해서 조건이 변하는 것에 맞추어 아이들의 카트를 각각 최적화 시키기 위해 테스트하고 기록화하는 노력을 했습니다.
 

항상 잠이 부족한 틴에이저에게 새벽에 장거리를 이동하는 것은 체력적으로 그리 쉬운 일은 아닙니다. 
더불어 여름 레이싱 카트 경기는 두꺼운 슈트를 입고 하는 특성상 체온이 올라가고 뙤약볕에서 엄청난 체력소모가 일어나기 때문에 더더욱 체력의 중요성이 부각됩니다.
 

영암을 향해 새벽 5:24분 출발했습니다.
 

집에서 영암 서킷까지는 358km입니다.
 

중간에 휴게소에서 한번 쉬면서 조식을 먹었습니다.
이번에도 600마력 오버 D4 S8이 안전하고 완벽하게 달려주었습니다.
 

트랙에 도착해서 타이어 온도를 체크하는 오탁이 
제가 운전할 때는 보통 맘만 먹으면 2시간대에 끊을 수 있는 거리이지만 제동을 거의 안하고 달리기 때문에 타이어는 뜨거워도 브레이크는 거의 열이 나지 않습니다.
 

거의 두달만에 다시 찾은 영암은 5월달하고는 차원이 다른 더위, 그리고 이번 경기 때 내내 비소식이 있어서 매일같이 비가 온다는 예보가 있어서 제대로 테스트를 할 수 있을지 고민이 컸습니다.
 

레이싱 카트 슈트는 보통의 레이싱 슈트에 비해 훨씬 튼튼하게 만들어져 있습니다.
카트 자체가 몸이 노출되어 있고 옆구리와 무릅 그리고 슈타가 시트에 격렬하게 비비기 때문에 일반 슈트를 입으면 얼마 안가서 빵구가 나고 너덜너덜해집니다.

1년반을 입은 아이들 슈트도 여기저기 꼬매고 패드 붙이고 했는데, 그동안 키도 많이 커서 새로 한벌씩 장만했습니다.
 

RMC 챔피언십에는 독일 모조 타이어를 장착하며,
KIC 챔피언십에는 국산 신코 타이어가 시합용 타이어입니다.
 

몸풀기로 1세션을 기존 타이어로 달리고, 2세션 부터 새타이어로 교체했습니다.
타이어 교체의 의미는 트랙에 정응했을 때 신품 타이어를 장착하고 얼마나 초를 당기느냐를 확인하는 것에 있습니다.

예선 때 새 타이어를 장착하고 3~5랩안에 베랩을 뽑아내야하기 때문에 새타이어를 신고 들어가면 기존 세션에 비해 얼마나 당길 수 있는지를 보고 타이어가 컨디션이 떨어졌을 때 빠지는 초를 예측할 수 있습니다.
 

레이싱 카트는 서스펜션이 없고 차체가 서스펜션 역할을 하기 때문에 의외로 세팅을 하기 어렵다고 생각할 수 있지만 실제로 카트의 세팅 범위는 아주 넓습니다.

섀시의 탄성을 이용해 충격을 흡수하는 방식인데, 이번에 집중적으로 테스트 한 부분은 전륜 스테빌 바입니다.
 

위의 사진의 납작한 비가 표준으로 장착되어 있는데, 이 납작한 부분의 넓은 부분을 세우냐 펼치냐에 따라 그 굽힘저항이 차체의 강성에 영향을 줍니다.

그 넓은 부분을 반대로 세우면세울 수록 강성이 강해지는 방식인데, 이 납작바를 빼고 둥근바로 교체해 봤습니다.
 

한국에서 레이싱 카트 타이어를 생산한다는 것은 대단히 고무적인 일입니다.
해외에 수출도 한다고 하는데, 한국에서 경기할 때 한국산 레이싱 카트 타이어를 신고 달리는 것은 기분 좋은 일입니다.
 

시니어 클래스 배지혁 선수들은 쌍둥이와 아주 친하게 지내는 형입니다.
 

타이어 공기압을 중간에 들어와서 측정하는 이유는 주법이 좋지 않으면 타이어 공기압이 너무 많이 올라가기 때문에 어택을 할 수 없어 집니다.
그래서 타이어마다 어느 정도 이상의 공기압으로 올라가는지 아닌지를 확인해서 너무 높으면 공기압을 조정해서 다시 코스에 들어갑니다. 일반적으로 전륜의 강성을 높이면 언더스티어 특성이 늘어나게 되는데 이는 실제 차와도 거의 비슷한 원리입니다.

 

다른 선배선수들이 타는 모습도 보면서 선수마다 주법의 차이도 확인하는 시간은 매우 의미가 있습니다.
 

오준이 카트는 기존 납작바를 45도 세웠을 때 어떻게 초가 달라지는지 확인하는 것으로 오탁이 카트와 약간 다르게 시도해봤습니다.
 

이 납작바를 45도 세워서 테스트 해봤는데, 납작한 바를 세우면 세울수록 전륜 샤시 강성이 더 강해집니다.
문제는 강하게 만든다고 더 빨라지는 것은 아니며 특성이 달라지기 때문에 트랙의 특성과 주법에 따라 어떤 선택을 할지 결정해야 합니다.
 

카트도 F1이나 다른 여느 자동차 경주와 마찬가지로 계측기를 통해서 아주 자세한 주행 분석이 가능합니다.
 

기본적으로 코너별 스피드, 브레이킹 포인트, 코너별 G포스 등을 다른 선수들의 그래프와 비교해서 내가 해당 코너에서 속도가 빠른지 느린지? 진입 속도이나 탈출속도가 높은지 낮은지? 등에 대한 분석이 가능합니다.
 

오준이가 13kg이상 오버웨이트이기 때문에 매우 어려운 주행을 해야하는 것은 맞습니다.
하지만 악조건 속에서 최대의 결과를 도출해내는 것은 또다른 도전이며 자신과의 싸움이기 때문에 계속 집중해서 자신의 기록을 뛰어넘도록 독려했습니다.
 

영암에서 가장 중요한 코너중에 하나는 12번 코너입니다. 
11번 빠져나와 우측으로 도는 코너인데 여기서 잘타는 사람과 그렇지 않은 사람이 차이가 납니다.
 

위 사진은 12번 코너의 연속을 안쪽으로 오준이가 말아서 도는 장면인데, 11번 코너를 빠져나와 우측턴할 때 속도에 욕심을 내다보면 12번 안쪽 연석을 놓치게 되어 마지막 코너인 13번 코너를 어렵게 돌게 되는데, 13번 코너를 어렵게 돈다는 이야기는 마지막 코너에서의 핸들량이 많다는 것을 의미합니다.
핸들량이 많다는 것은 저항이 심해 가속을 방해하기 때문에 핸들량을 적을 수록 좋고 스티어링을 펴는 타이밍도 빠를 수록 좋습니다.
 

12번 코너를 안쪽으로 잘 말아서 돌면 위의 사진의 13번 코너를 돌 때 핸들량이 적게 되고 스티어링을 빨리펴면서 가속하기 때문에 탈출속도가 높아집니다.
 

오탁이 역시 12, 13번 코너를 아주 아주 이상적으로 잘 탔습니다.
 

13번 코너 연석 안쪽으로 바퀴가 너무 깊게 빠지면 카트 바닥이 연석에 충돌하면서 접지력이 떨어져 스핀할 수 있어서 조심해야 합니다.
 

마지막 코너를 빠르게 빠져나오면 직선까지 가는 과정에서 앞차에 대한 압박이 가능하고 추월기회가 높아지게 됩니다.
카트는 슬림스트림이 가능하기 때문에 뒤에서 쫒아가는 입장에서 12,13번 코너의 공략은 추월 기회를 만드냐 그렇지 못하느냐의 중요한 대목이 됩니다.
 

금요일 주행을 마치고 목포에 나와 간단히 산책을 하고 맛있는 저녁을 먹었습니다.
 

카트를 탈 때는 점심식사를 든든히 먹기가 어렵습니다.
카트가 워낙 격렬한 운동이기 때문에 많이 먹으면 소화 불량이 생길 수 있어서 체력 소모에 비해 중식으로 섭취할 수 있는 영양은 제한적입니다.
 

그래서 조금 이른 저녁으로 든든하게 많이 먹는 저녁 식사는 꿀맛입니다.
 

금요일 일정을 일찍 마치고 호텔로 돌아왔습니다.
새벽부터 잘 달려준 D4 S8은 이번 경기에도 팀테드 레이싱의 오피셜 카입니다.
 

반신욕으로 근육의 피로를 풀고 나서 이날의 카트 일기를 적습니다.
그날 그날 적은 글들은 나중에 아이들의 레이싱 역사에 소중한 자산이 될 것이라 확신합니다.
 

오준이의 카트에 납작 스테빌바를 둥근바로 교체했습니다.
이유는 오탁이의 테스트 결과 납작바보다 등근바가 랩타임이 좀 더 빨랐는데, 이를 오준이의 카트로도 테스트 해봤고, 아이들 의견도 주행이 더 매끄럽고 전륜 그립의 변화가 후륜 접지에 오히려 도움이 된다는 의견이었습니다.
 

스테빌바에 대한 세팅으로 최적의 값을 찾고 나서 다음으로는 두가지 캠버 각도로 테스트 해 봤습니다.
 

레이싱 카트는 의외로 캠버 세팅의 폭이 큽니다.
캠버를 마이너스에서 플러스로 옮기거나 반대로 조정하는 것은 쉽게 할 수 있지만 어떤 세팅이 
더 빠른지는 직접 테스트를 해봐야 합니다.

중요한 것은 테스트할 때는 그 환경이 동일한 조건에서 한가지 변수만을 변경해야 한다는 점입니다.
예를 들어 외기 온도나 습도가 비슷해야하고, 타이어 컨디션이 떨어지기 전에 해야 하며, 베랩을 1차 기준으로 삼되 평균랩의 변화를 같이 파악해서 선택해야한다는 점입니다.

그리고 코너중에서 최저속을 마크하는 코너에서의 코너링 스피드 변화도 살펴야 합니다. 이는 계측기에 항상 최고속과 최저속이 찍히기 때문에 쉽게 참고가 가능합니다. 



아이들이 속한 파주스피드파크 스티커를 제작해서 이번 경기부터 부착했습니다.
 

토요일 세션은 총 5회 주행이 가능합니다.
경기를 위해 세팅값을 찾기 위해 우리는 첫세션을 제외한 4번의 세션을 타기로 했고, 다른 선수들의 주행도 잘 관찰했습니다.

토요일은 경기날과 동일한 조건으로 타기 때문에 처음부터 새 타이어를 신고 달립니다.

1,2전 때 2등으로 시합을 마친 오탁이는 1위 선수와의 격차를 3전때 좁히는 것이 관건입니다.
오탁이보다 3년을 더 레이싱한 경쟁자와 경합을 벌이는 것 자체가 쉽지 않지만 연습량이 두배 이상인 경쟁자를 랩타임으로 따라가는 것 역시 결코 쉬운일이 아닙니다.
 

하지만 연습 때 랩타임 기준으로 1위 선수의 랩타임을 앞서는 결과를 토요일에 얻을 수 있었고, 확실히 이전 경기 때 준비와 비교해서 하체 세팅의 변화를 통해 오탁이에 맞는 최적의 세팅을 찾았다는 반증이기도 해서 다음날 경기가 매우 기 대가 되었습니다.
 

오탁이의 카트세팅을 참고해서 오준이의 캠버 세팅도 최적화 시켰습니다.
이런 세팅은 누가 대신 붙어서 해주는 것이 아니기 때문에 팀에만 맡겨서 되는 부분이 아닙니다.

레이싱에서 가장 재미있는 부분은 그날의 그립은 아무도 모른다는 것이고 트랙 컨디션 기준 완벽하게 동일한 조건이라는 것은 없다는 점입니다.

기온, 습도, 노면에 타이어 코팅된 정도, 먼지의 양과 전날 비가 왔는지 안왔는지 해가 떠 있는지 구름에 가려져 있는지 등등이 노면이 깨끗한 정도 코팅 정도 그리고 온도 등에 영향을 너무나 많이 받는다는 점입니다.

그래서 어제의 기록으로 오늘의 기록을 판단하는 것도 어렵고, 예측은 더더욱 어려운 부분입니다.
 

경기날을 위해 체력 안배를 하는 것은 전날 토요일 주행에서는 매우 중요한 일입니다.
경기는 예선을 제외하고 18랩을 두번 달려야하는데 영암은 연석이 높고 노면이 거칠어 몸에 걸리는 부담이 파주보다 더 큽니다.
 

토요일 주행 세션이 모두 끝나면 시합을 위해 배정된 타이어를 미리 장착해 둡니다.
 

이번에 우리가 발견한 사실 중 하나는 타이어의 품질이 균일하지 않아 재수 없으면 직경이 다른 타이어를 받는다는 점입니다.
 

그래서 전 후륜 각각 줄자를 가지고 둘래를 재는 작업으로 좌우가 완전히 동일하다는 확인도 해야했습니다.
 

이번에 새롭게 컴파운드가 달라진 타이어를 공급받았는데, 품질 문제는 시간이 가면 자연스럽게 해결될 것으로 보입니다.
 

시합때는 지난 경기 때부터 사용한 새 경기 전용 엔진을 사용합니다.
 

사실 경기날 비가 올 가능성이 높아서 엔진의 성능은 그리 중요하지 않을 수도 있지만 그래도 시합은 새 엔진으로 하는 것이 맞습니다.
 

새 엔진을 장착하고 체인 텐션을 잘 조종해야 합니다.!!!
 

토요일 주행을 마치고 팀원들과 트랙워크하는 것으로 토요일 일정을 마무리합니다.
 

금요일은 소고기를 먹었고, 토요일은 돼지 고기를 먹었는데, 목포에는 먹을 곳이 많아서 좋습니다.
 

아이들이 고기도 좋아하지만 밥을 워낙 좋아해서 매끼 두공기씩 먹을 수 있습니다.
이번 경기 때는 오탁이도 오버 웨이트가 될 가능성이 있지만 그래도 먹는 것을 말리고 싶은 생각은 추호도 없습니다.
 

경기날 아침 밖을 보니 비는 멈추었는데, 밤새 비가 제법 내렸습니다.
 

부슬비가 내리는 상황이었는데, 마른 노면 기준 카트세팅을 정교하게 다 맞춰놨는데, 비가 올 가능성이 크니 머리가 복잡해졌습니다.
 

메디컬 체크를 통해 혈압을 잴 때 심박수를 보면 둘다 오전 심박수나 혈압은 아주 정상이었습니다.
 

예선전에 무게를 재는것은 혹시 무게 미달로 실격되는 것을 방지하기 위해서입니다.
 

쥬니어 클래스는 145kg인데 오준이는 연료를 채우기 전에 이미 157.8kg이니 13kg가까이 오버웨이트였습니다.
 

곧 있으면 예선인데 비는 멈추었지만 노면은 확실히 젖어있었습니다.
 

사실 아이들은 작년에 빗길 레이스를 딱 한번 해보았고, 빗길 주행을 거의 해본적이 없습니다.
경력이 짧으니 아무래도 경력이 오래된 선수들에 비해서는 레인 컨디션 경험아 짧을 수 밖에 없습니다.

작년에는 오탁이가 후방 추돌로 리타이어 했고, 오준이는 2위를 해서 아이들이 레인에는 빠르게 적응할 수 있을 것으로 기대했지만 복잡한 변수가 많은 레인 컨디션을 저나 아이들이 바라지는 않았습니다.
 

후미에 있는 아이들은 레인 컨디션으로 어부지리를 얻을 수 있는 가능성이 높지만 선두 그룹은 반대의 변수가 더 많습니다. 그래서 마른 노면 기준으로 시합을 펼치는 것이 랩타임이 나온다는 조건이라면 아이들에게 더 유리합니다.
 

비가 살짝 내리고 있어서 드라이버스 브리핑도 실내에서 했습니다.
 

예선은 10분이고 대략 9랩 정도를 달릴 수 있습니다.
예선을 뛰기 위한 연료량도 모두 나름의 전략이 있습니다.
 

오탁이도 약 4kg 정도 오버 웨이트였는데, 짜증나는 것이 오탁이는 몸무게가 거의 늘지 않았는데 계측기가 지난 경기보다 높은 숫자로 찍혀서 탁이차의 무게를 연료량으로 줄여야하는 상황이었습니다.
이렇다보니 경쟁 선수는 5kg의 웨이트를 덜어내도 되는 상황이라 연습 때 기준 오탁이는 경쟁선수보다 5kg 무거운 무게로 달려야하는 상황이 되고 말았습니다.
 

최상위 그룹인 시니어 클래스 예선 장면인데 우리팀은 슬릭을 선택했는데, 애매한 상황 때문에 팀별로 슬릭과 레인이 혼주하는 상황이었습니다.
예선 중간에 레인 타이어가 더 빠르다는 결론으로 선수를 불러들여 레인으로 급히 교체하는 장면입니다.
 

F1에서도 비가 내리거나 반대의 경우 타이어를 교체하는데 카트도 마찬가지로 예선은 중간에 타이어 교체가 가능합니다.
 

시니어 클래스 주행 이후 비가 내리지 않아 노면이 더 말라가고 있어서 아이들이 뛰는 주니어 클래스에서는 모두 슬릭을 신고 달렸습니다.
 

미끄러운 노면에서의 예선 주행은 매우 어려웠습니다.
오탁이는 P2 오준이는 P4로 마무리했습니다.
 

오탁이는 총무게 149.5kg으로 4.5kg 오버 웨이트였습니다.
 

오준이는 13.5kg 오버 웨이트
 

레이스 1때는 또 기후 상황이 달라져 레인타이어를 신고 달려야 했습니다.
비는 내리지만 그칠지 더 많이 내릴지 잘 모르는 상황이었는데, 일단 모든 선수들이 레인타이어를 신었습니다.
 

새로 장만한 슈트와 헬맷 데코레이션을 해서 전체적으로 디자인에도 좀 변화가 있는 레이스였습니다.
 

레이스가 시작되고 포메이션 랩을 마치고 정렬 후 롤링 스타트를 하는데 사진의 좌측 앞줄 오탁 바루 뒷줄 오준이가 달리고 있습니다.
 

P1 선수가 2번 코너에서 스핀을 하는 바람에 코스 아웃했고, 그틈에 P2의 오탁이 P1으로 올라오고 P4에서 출발한 오준이도 2번 코너에서 P3 선수를 추월해 오준 오탁 P1, P2로 잘 달려주었는데,
 

오탁이가 플라잉 스타트는 아닌데 출발 이후 P1 선수보다 먼저 치고 나갔다는 이유로 적색기 발령 레이스를 다시 해야하는 상황이었습니다.

이 부분은 말이 안되는것이 플라잉 스타트가 아니라는 의미는 대열에서 먼저 가속하지도 않았고, 대열을 벗어나지도 않았는데 가속을 잘 한 것이 문제가 되어 가속중 P1 선수를 앞질렀다는 것은 재출발 요건이 되지 않습니다.

레이싱 카트는 캬브레타 엔진이기 때문에 저속으로 달리는 시간이 길면 플러그가 젖을 가능성이 커지고 엔진이 무겁습니다. 때문에 출발 때 급격하게 액셀을 전개하면 엔진이 잠시 멍때릴 수 있는데, 이런 부분을 고려하여 출발할 때 가속패달을 부드럽게 전개해야하고 이것은 카트에서는 매우 중요한 레이싱 테크닉입니다.

1위 선수보다 출발을 잘했다는 것을 문제 삼으려고 하더라도 그것으로 인한 이득 즉 1번코너를 돌아나갈 때 순위가 바뀌는 등의 이득도 없었고, 1번 코너는 오탁이가 P2로 돌아나갔는데 이 부분을 재출발 이유로 삼은 것은 명백한 운영상의 실수입니다.
 

레이스 1을 오탁 오준 원투 피니쉬할 수 있었던 기회가 사라졌지만 마음을 가다듬고 다시 출발을 기다리는 모습입니다.
 

젖은 노면에서 아이들이 1,2번 코너에서 추돌을 피했지만 예선 순위대로 오탁 P2, 오준 P4로 2번 코너까지 빠져 나갔습니다.
 

P3를 달리던 선수와 어느정도 격차가 있었지만 빗길에 적응하기 시작한 오준이가 P3선수를 악착같이 쫒아가 4랩에서 추월에 성공했습니다.
 

14kg의 핸디캡 웨이트를 달고도 빗길에서 자신보다 3년이나 카트를 더 탄 베테랑 선수를 추월하는 모습을 보는 것은 정말 짜릿했습니다.
 

추월 후 계속해서 격차를 벌려나가면서 실수 없이 젖은 노면을 잘 읽으면서 탔는데, 초반에 추월의 기회가 있었지만 서두르지 않고 차분히 기회를 기다리다가 푸쉬언더가 나는 틈을 타 안쪽으로 안정감 있게 추월한 것은 매우 수준 높은 추월이었습니다.
 

오준이는 P3로 
오탁이는 P2로 레이스1을 무사히 마쳤습니다.
 

작년 생애 첫 빗길 레이스에서 후방 추돌로 리타이어했던 트라우마를 이겨내고 P2로 경기를 잘 마무리했습니다.
 

마지막 코너를 탈출할 때 재가속 시점과 액셀량에 따라 드리프트를 하면서 빠져나가는 경우가 많은데 아이들에게 절대로 마지막 코너 탈출할 때 카트가 드리프트 되지 않게 하라고 신신당부했는데, 아이들이 이 부분을 정말 잘 지켜주었습니다.

아무리 빗길이라해도 노면 적응하는 최소한의 랩 이외에는 핸들링이 아무리 작은 미세한 드리프트라고 해도 가속에 손해가 있습니다.

매코너가 마찬가지이지만 최대한 그립을 살려서 타는 부드러운 주법과 브레이킹이 강하게 들어가는 코너에서는 스티어링을 한번에 꺽어 핸들링 브레이크를 사용해서 전륜에 제동이 없는 카트로 빗길에서 빠르게 탈 수 있는 방법입니다.
 

이제 파이널 레이스를 준비해는 상황에서 아이들 카트에 연료량을 정하는 부분이 약간 머리가 아팠습니다.
 

둘다 오버웨이트가 연료를 최소한으로 하고 싶었는데, 생각보다 빗길 레이스 때 연료소모가 적지 않아서 18랩을 달리는데 충분한 연료를 싣는 것이 좋다고 판단했습니다.
 

노면의 상황은 여전히 비가 내리다 말다해서 많이 젖은 상황이었습니다.
 

점심을 먹고 파이널 레이스까지 휴식시간이 있기 때문에 젖은 슈트를 말리고 아이들은 편한 옷차림으로 휴식을 취했습니다.
 

파이널 레이스는 시니어 클래스가 먼저 시합을 했는데, 시니어 클래스가 시합을 하는 상황에서 비가 멈추었고 노면이 약간씩 말라가고 있었습니다.
 

그래서 우리팀은 레인타이어 대신 모두 슬릭을 신고 나왔는데, 오준이에게 추월당했던 선수는 레인 타이어를 신고 나와 여간 신경이 쓰이는게 아니었습니다.
 

슬릭은 노면이 약간이라도 젖어 있으면 레인에 비해 불리하지만 중간에 비가 안내린다는 가정하에 트랙은 의외로 빨리 마르기 때문에 중반 이후 압도적으로 슬릭이 빨라질 것이 분명하기는 합니다.
 

오준이는 결국 P4 선수와 경합이 되는 경우인데 다른 타이어를 신고 과연 날씨의 변수 등을 감안해 좋은 기록을 낼지 매우 신경이 쓰이는 상황이었지만 이런 타이어 초이스는 팀 감독의 권한이기 때문에 선수들은 결정에 따르는 것이 맞습니다.
 

레인 타이어를 장착한 선수가 오탁이 뒤에서 초반에 압박이 대단할 것으로 예상되는 순간이었습니다.
 

경기의 결과는 오탁 P2 오준 11랩에 체인이 빠져 리타이어였습니다.
종합하면 경기가 시작되고 P4 선수가 1랩에서 오준이를 추월하고 몇 코너 지나지 않고 오탁이도 추월했습니다.
역시 노면이 젖어 있어서 레인타이어가 압도적으로 빨랐습니다.

그렇게 오탁 P3, 오준 P4로 달리고 있었는데, 어느순간 랩타임 기준 슬릭이 레인타이어를 앞서기 시작했고, 오탁이는 대략 10초 이상을 뒤져 있는 상태에서 광란의 질주로 달려가 10랩 이후 P2 선수를 추월하면서 P2자리를 꾀찰 수 있었습니다.

오준이도 그립이 나오면서 추격을 시작했는데, 이 당시에 레인타이어보다 슬릭이 랩당 2초 이상이 빠른 페이스 여서 남은 10랩을 이 페이스로 달려가면 경기 후반에 P3 선수를 추월할 수 있는 그런 산수적인 계산을 하면서 간격을 좁혀나가고 있는데, 11랩에서 오준이 카트의 체인이 빠지면서 11번 코너쪽에서 리타이어했습니다.

오준이에게는 정말 아쉬운 경기였습니다.
 

오탁이는 P2로 마감했지만 오준이가 리타이어해서 기분이 그렇게 좋지는 않았던 것 같았습니다.
 

P3에서 P2로 올라오는 과정에서 경합이 있었고, 그로 인해 P1 선수와 간격이 많이 벌어져 막판 추격에는 실패했습니다만 베랩 기준으로 P1 한 선수에 비해 오탁이가 0.5초가 더 빠른 랩타임을 마크해 본인의 실력이 언제든 P1을 할 수 있음을 이번 경기에서 입증했습니다.

게다가 10초 이상의 갭을 그립이 높아지는 시점부터 추격하는데 F1을 볼 때 타이어 초이스에 따른 랩타임의 차이 그리고 추월의 묘미를 모두 볼 수 있는 경기였습니다. 
 

게다가 경쟁선수가 145.5kg으로 겨우 한계체중을 맞추었지만 오탁이는 150kg으로 마쳐 4.5kg이나 오버웨이트였던 점을 감안한다면 오탁이는 1위 경쟁이 앞으로 치열해질 것으로 전망되었습니다.
 

이렇게 빠져버린 야속한 체인
영암은 시케인 구간에서 카트가 연석을 올라타는 경우가 많은데, 유독 영암에서만 선수들이 체인이 빠지는 경험을 한번씩 하게 되는 편입니다.

오탁이도 올 첫번째 레이스에서 2전에서 레이스1 때 체인이 빠져서 리타이어 했었고, 다른 선수들도 연습하는 동안 한번씩 체인이 빠졌었습니다.

그만큼 연석을 탈 때 카트에 충격이 가해지고 재수 없으면 체인이 빠질 수 있는 것이지요.
 

영암 트랙은 정말 최악입니다.
말도 안되게 설계된 연석의 높이도 문제이지만 노면도 거칠어 국제규격으로 보기에는 형편없습니다.

문제는 영암 트랙을 타면 카트에 데미지가 너무 쌓인다는 점인데, 롱코스로 규정이 바뀐 작년 초 이렇게 한심하게 설계된 연석 때문에 카트 샤시가 찢어지고 후 차죽이 부러져 바퀴가 빠지는 등 난리가 나서 안전문제가 대두되자 연석을 급히 깍았었습니다.

하지만 여전히 영암트랙은 카트 입장에서는 쥐약인데, 이런 부분은 부모들 입장에서는 아주 예민한 부분일 수 밖에 없습니다.

고가의 카트의 수명을 갉아 먹는 저질 트랙에서 아이들이 연습과 시합을 하면서 카트의 수명이 짧아지고 비용이 증가하면 가뜩이나 카트인구가 늘어나기는 커녕 매년 줄어드는데, 이렇게 인구가 줄어드는데는 쓸데 없는 비용 부담이 늘어나는 것도 한몫한다는 점을 제발 협회에서 인지했으면 합니다.
 

리타이어한 후 몹시 분해했던 오준이는 시간이 조금 흘러 안정을 찾았고, 마이크로 클래스 같은 팀 선수를 응원하기 위해 그리드에 나갔습니다.
 

같은 팀 막내 동현이 그리드 사진도 찍어주고 오준이는 동생들에게도 항상 친절한 형아 입니다.
 

오준이는 이번에 포디움에는 못올라갔지만 워터 세레모니를 누구보다 열심히 준비했습니다.

쥬니어 클래스 2위 권오탁 호명과 함께 시상대로 올라가는 모습입니다.
 

더위를 식힐 워터 세레모니는 아이들에게는 추억과 함께 시상식 이후의 즐거움입니다.
 

작년에 치열하게 경쟁했던 종인이와도 한컷
 

같이 포디움에 올라가진 못했지만 오준이는 빗길에서 자신의 실력을 확실히 입증했습니다.
빗길에서 달려본 것 자체가 두세번 밖에 안되었는데 그것도 레이스에서 자신보다 가볍고 랭킹이 높은 선수를 추월하는 것은 절대로 쉬운 일이 아닙니다.

오탁이는 1위 선수와 랩타임에서 거의 동일하거나 오히려 앞서는 기록을 만들어서 앞으로의 레이스 때 멋진 경쟁을 할 수 있는 준비를 마쳤습니다.

둘다 실수 없이 경기를 잘 운용했다는 점은 아무리 연습 때 잘해도 시합때 못하면 꽝인 레이스 특성을 감안했을 때 아이들의 기량을 평가하는 매우 중요한 대목입니다.

 

경기를 마치고 뒷정리하는 모습

모든 일정을 마치고 영암 근처에서 같은 팀 노비스 클래스 선수인 계원이네와 함께 저녁식사를 했습니다.

수영선수도 같이 하고 있는 계원이는 강력한 체력을 가진 선수입니다.
 

저녁을 먹고 360km 거리를 논스톱으로 달렸습니다.
장거리를 달릴 때 꼭 필요한 편안함은 높은 출력과 토크 역시 매우 중요합니다.
차를 마음대로 요리할 수 있는 출력이 받쳐주면 어떠한 속도대에서도 스트레스 없이 주행이 가능하고 3일간의 빡센 일정을 마치고도 3시간 남짓 아주 시원하게 올라올 수 있었습니다.
 

경기 다음날인 월요일 아침 모처럼 아이들을 학교에 바려다 주었습니다.
늘 다가오는 주말이지만 Race weekend는 아이들과 저에게는 매우 특별합니다.

상금도 없고 트로피 조차도 없는 레이스이지만 그래도 정말 많은 것을 배울 수 있으며, 치열한 경쟁과 분석 그리고 그 속에서 주행기술은 물론 경기 운용능력 등이 향상됨을 느끼는 것은 삼형제의 맏형 격인 아빠의 입장에서 매우 기쁜 일이 아닐 수 없습니다.

씩씩하게 학교를 향해 걸어가는 준이 탁이의 뒷모습을 보면서 항상 아이들을 키우면서 큰 보람을 느끼지만 아이들이 어려운 도전속에서 최선을 다하는 모습을 지원하는 것은 큰 의미가 있고, 결국 인생도 레이스와 같은 것이라는 것을 아이들이 서서히 깨달을 날이 올 것으로 믿습니다.

관심가져주시고 응원해주신 분들께 이자리를 빌어 감사드립니다.

-testkwon-